轟轟烈烈的汽車價格戰(zhàn)已經(jīng)蔓延了一周多，大批車企宣布跟進，但也有車企開始發(fā)出“不降價”的聲音。

截至3月15日，據(jù)財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche）統(tǒng)計，保時捷、奧迪、蔚來都明確表示不降價；理想、零跑則推出了90天保價的承諾。

(資料圖片僅供參考)

為什么？因為不是所有車企都面臨“車造好了，但是賣不出去”的問題。

價格戰(zhàn)的主體，是合資品牌的燃油車型。比如大幅降價9萬元、打響價格戰(zhàn)第一槍的東風雪鐵龍C6車型，此前市場聲量不高，優(yōu)惠幅度本就比較大。

“廠家清庫存是價格戰(zhàn)的直接原因?！敝袊嚵魍▍f(xié)會專家委員會專家委員李顏偉對財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche）表示，部分廠家的生產(chǎn)遠遠大于需求，導致庫存增加，供需不平衡給廠家現(xiàn)金流造成很大壓力，不得不降價出清。

價格由供需決定，不降價則說明供不應求——在燃油車領(lǐng)域，老牌豪華品牌的市場需求依舊穩(wěn)固；在新能源車領(lǐng)域，大多數(shù)車企都在快速增長，矛盾還集中在交車速度太慢、不能快速交車上。

因此，老牌豪華品牌和造車新勢力等兩類車企，都陸續(xù)發(fā)出了不降價的聲明。

保時捷中國總裁及首席執(zhí)行官柯時邁（Michael Kirsch）對財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche）表示，保時捷不會追求過高的定價與銷量，也不會投入到跟其他新能源品牌的價格戰(zhàn)之中。保時捷最關(guān)注的還是品牌價值和品牌歷史，這種傳承和積淀會體現(xiàn)在產(chǎn)品和服務(wù)的方方面面。

不降價，也有維護品牌的考慮。一旦價格體系失控，一是引得老車主不滿，二是使得潛在消費者觀望情緒濃厚，對品牌的傷害是顯著的。

“燃油車降價潮會在近一兩周退卻。它來得越兇猛，退卻得越快?！蔽祦礓N售運營助理副總裁浦洋對財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche）表示。

01 合資車企要清庫存，

但豪車更關(guān)心品牌形象

從湖北開始，一場轟轟烈烈的價格戰(zhàn)蔓延到全國。

3月，東風系車型在湖北武漢推出大幅購車補貼，其中東風雪鐵龍C6車型降幅甚至高達9萬元；此后，東風本田、上汽通用、一汽奧迪、廣汽本田等多個傳統(tǒng)燃油車品牌相繼推出優(yōu)惠?！捌嚾娼祪r的時代來了嗎”等話題爭相沖上微博熱搜，一場全國范圍的汽車價格戰(zhàn)正式打響。

“不跟肯定死，跟還有一線生機和希望。”長城汽車首席增長官李瑞峰向財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche）表示，不管對手出什么牌，歐拉、坦克、哈弗和魏品牌都會直接迎戰(zhàn)，推出產(chǎn)品極具競爭力、價格極具誘惑力的車型。

其中，合資品牌燃油車是價格戰(zhàn)的主力，近年來，他們的銷量壓力越來越大。

一方面，自主品牌向上，擠壓了原本屬于合資品牌的市場空間。2022年，中國品牌乘用車市場占有率不斷提升，一度突破50%。根據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)，2022年中國市場（不含進出口）合資/外資品牌乘用車合計交付量同比下滑8.52%。

另一方面，燃油車的市場份額，也越來越受到新能源汽車的沖擊。2023年1月-2月，整體乘用車銷量為268.3萬輛，相比去年同期的333.6萬輛，下降了19.6%；其中燃油車的降幅更猛，從271.1萬輛下滑到191.2萬輛，跌幅為29.5%；新能源汽車則逆勢上升，從62.4萬輛上漲到77.1萬輛，增幅為23.5%。

▲ 數(shù)據(jù)來源：乘用車市場信息聯(lián)席會，記者王靜儀整理

“降價潮是發(fā)展的必然，當電動車和燃油車充分競爭的時候必然會出現(xiàn)。今年開年乘用車市場同比下滑，新能源市場仍在增長，燃油車自然要通過降價來獲取市場份額?！逼盅髮ω斀?jīng)汽車（ID:caijingqiche）表示。

庫存壓力較大的車企，率先打起價格戰(zhàn)。以9萬元降幅而出名的東風雪鐵龍C6為例，2022年全年的累計銷量只有3029輛，在市場上本就處于邊緣地位。優(yōu)惠6萬的東風日產(chǎn)艾睿雅、補貼8萬的東風本田CR-V插混版，同樣面臨著相似的銷售困局。

價格戰(zhàn)主要是幫滯銷車型清庫存，因此，并非所有合資車企都加入其中。

一位頭部合資品牌車企人士對財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche）表示，他所在的車企就沒有跟進，一方面是擔心造成品牌傷害，另一個原因是庫存不大。

向上，豪華品牌燃油車的需求相對穩(wěn)定，而且更注重保護品牌，明確表示不會降價促銷。

奧迪全球CEO杜思曼(Markus Duesmann)日前表示，奧迪不會跟著每一輪“價格戰(zhàn)”的節(jié)奏走，但是會細致觀察競爭對手的舉動，因為它將關(guān)系著奧迪的戰(zhàn)略決策。

保時捷中國總裁及首席執(zhí)行官柯時邁（Michael Kirsch）在接受財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche）采訪時也表示，不會投入到價格戰(zhàn)之中。保時捷最關(guān)注的還是品牌價值和品牌歷史，這種傳承和積淀會體現(xiàn)在產(chǎn)品和服務(wù)的方方面面。

向下，自主品牌本就以價格優(yōu)勢立身，且近年銷量走勢不錯，也不是本輪主要的降價對象。

“這次降價潮在合資或外資品牌圈更為猛烈，而中國品牌是從市場的夾縫中爬出來的，從不缺乏價格優(yōu)勢?！奔嚰瘓F高級副總裁林杰對財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche）表示。

李瑞峰也認為，到底要銷量還是要利潤，這不是單一選擇題，“量利模型”平衡是企業(yè)必須思考的問題。

02 新能源車企本就盈利少，

價格戰(zhàn)難接招

近日，零跑和理想紛紛推出保價政策，雙方均表示，自訂購日（含）起90天內(nèi)，如所購車型的官方售價發(fā)生降價情形，將主動返還差價。蔚來則宣布，全系不降價不減配。

新能源車企不降價，背后是利潤本就不高的無奈現(xiàn)實。

“新能源的利潤本來就少，不賺什么錢，所以目前的降價幅度很難追上燃油車。”一位自主品牌車企人士向財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche）表示，燃油車的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)成熟，相比電動車的利潤會更高，所以即使降價，影響也沒有那么大。

眾多新能源車企還在大幅虧損，蔚來、理想、小鵬等領(lǐng)先者的凈利潤始終為負。即使是銷量冠軍比亞迪，單車凈利潤約為一萬元，領(lǐng)先行業(yè)平均水平；但相較特斯拉，單車利潤約為一萬美元（約合6.8萬人民幣），是比亞迪的7倍。

因此，新能源汽車的降價策略普遍更為溫和：一種是推出諸如“三年0息”的分期金融政策，由金融合作伙伴來補貼這部分支出；另一種是推出價格更低，配置更簡單的入門版車型，相當于“變相降價”。

廣汽埃安近期推出了售價更低的AION Y Younger車型，11.98萬元的起售價，讓它成為市面上最便宜的純電緊湊級SUV；即便是2022年銷量第一的比亞迪，新推出的秦PLUS DM-i冠軍版車型，價格也比此前明顯下降，首次下探至10萬元以內(nèi)。

事實上，新能源車企的降價潮，比燃油車開始得更早。

2023開年，特斯拉就大幅降價2.9萬元-4.8萬元，多款車型價格創(chuàng)下歷史最低紀錄，其中Model Y起售價降至25.99萬元。隨后問界、小鵬等多家車企也降價跟進。

“保利潤和搶市場，沒法兼得，現(xiàn)在確實要優(yōu)先后者?！鼻笆鲎灾髌放栖嚻笕耸扛锌芾斫饽壳笆袌錾系慕祪r行為。

如今，新能源車市的競爭異常激烈，市場格局還在快速演進過程中。2022年，中國汽車市場共有147個汽車品牌，推出的新車中有六成（116款）是新能源汽車，在售新能源汽車超過372款，但大多數(shù)月銷不過萬，很難生存并盈利。

柯時邁對財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche）表示，純電產(chǎn)品類型多，價格區(qū)間大，這對消費者來說是利好，提供充分的選擇空間，可對于汽車品牌來說，市場競爭甚至已經(jīng)趨向白熱化的“混戰(zhàn)”。最終到底有多少產(chǎn)品能活下來、盈利狀況如何，都難以預料。

合資車企是務(wù)實的，每賣一輛車都在賺錢，降價只意味著賺的錢少了；而此刻，新能源基本還處于賣一輛虧一輛、量還沒有起來的階段，新能源車企努力的目標仍是“不下牌桌”，從淘汰賽中生存下來。

“降價不一定能提升自己的銷量，但一定可以打擊到別的企業(yè)。”理想汽車CEO李想此前對財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche）表示。

盡管新能源市場內(nèi)部仍然紛繁復雜，一個現(xiàn)象日漸明確：新能源車取代燃油車的大潮已經(jīng)勢不可擋。

“這波燃油車降價潮來得兇猛，退卻也快。對整個中國新能源汽車行業(yè)的發(fā)展來說，可能是一次催化劑，推動油轉(zhuǎn)電。”浦洋對財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche）說道。

（本刊記者李皙寅、趙成、郭懷毅對本文亦有貢獻）

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