極兔速遞，陣痛不斷。

2021年10月，極兔以68億的價格將百世國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)收購，在業(yè)界引起軒然大波。

然而，“兩網(wǎng)”融合，帶來的除了單量的增加，還有矛盾的爆發(fā)。網(wǎng)點拖欠薪資、停工關(guān)閉等問題頻發(fā)，以至于極兔的口碑直線崩壞。

(資料圖片)

2022年5月，極兔速遞因寄丟畢業(yè)證學(xué)位證，僅支付1760元的十倍快遞費用賠償?shù)巧狭藷崴眩?/p>

2022年6月，極兔速遞被曝拖欠快遞員工資，該片區(qū)快遞業(yè)務(wù)停滯、快遞積壓、生鮮腐爛，至于網(wǎng)點老板失聯(lián)了。極兔代理區(qū)介入后，結(jié)清欠款，對積壓快件及生鮮快件進(jìn)行了相應(yīng)處理。

然而，這并非個例，而是屢見不鮮。

極兔以“蛇吞象”之姿收購百世同時，也讓其陷入了騎虎難下的窘境。

作為國內(nèi)老牌快遞企業(yè)，百世資歷雖深，但其服務(wù)質(zhì)量和水平卻低于行業(yè)水平。至于極兔速遞，本就是“舶來品”。雙方無論是管理方式，還是經(jīng)營方式都存在沖突。

自極兔速遞開啟同百世的兩網(wǎng)融合，接踵而來的是末端快遞網(wǎng)點融合的沖突與混亂，從而波及到消費端。

好處也是有的。有數(shù)據(jù)顯示，截至2022年6月，“極兔”兩網(wǎng)融合已完成。極兔速遞轉(zhuǎn)運中心數(shù)量增加11個，干線線路數(shù)增加600多條，干線線路班次、加盟商數(shù)量、干線車輛數(shù)量均有不同程度的增加。

弊端亦是不少。網(wǎng)點斷層、配件效率低下、用戶投訴不斷……極兔的口碑正逐漸崩壞。

在黑貓投訴上，極兔速遞的投訴量居高不下。惡意加價、寄丟物件、客服服務(wù)態(tài)度差等林林總總的投訴，累計超1.1萬。

據(jù)國家郵政局更新至2022年2月的郵政業(yè)用戶投訴情況通告，今年2月，極兔百萬件快遞有效申訴率為0.05，百世為2.62。

2022年第一季度快遞服務(wù)公眾滿意度排名中，順豐、京東物流、郵政EMS得分80份以上；中通、圓通、申通、韻達(dá)得分在76-80分之間；德邦和極兔排在末尾，得分僅在74-76之間。

從數(shù)據(jù)來看，無論是準(zhǔn)時率、物流時限，亦或是綜合指標(biāo)服務(wù)滿意度，在一眾主流快遞企業(yè)中，極兔都是墊底的存在。

而這和極兔早期粗放式的擴(kuò)張不無關(guān)系。

2015年，李杰于印度尼西亞成立J&T Express。借助OPPO運輸體系，J&T迅速覆蓋印尼全國，并向馬來西亞、新加坡等周邊國家輻射。2017年，J&T已經(jīng)是印尼排名第二的快遞公司。

2019年，J&T Express將龍邦快遞收入囊中，從而拿到中國快遞市場許可證。2020年3月，極兔正式在中國起網(wǎng)。彼時，誰也沒想到，這只兔子能輕易越過中國快遞行業(yè)十幾年時間搭建起來的護(hù)城河。

彼時的極兔想要在三通一達(dá) 京東順豐，長期鐵板一塊的快遞行業(yè)，撕開一道口子，只能靠低價。

依托OPPO系原有網(wǎng)點、拼多多流量池和其不計成本的補(bǔ)貼，靠低價 “蹭網(wǎng)”策略，短短半年時間，極兔便實現(xiàn)全國核心城市的網(wǎng)絡(luò)覆蓋。

2020年10月之際，極兔日單量超1000萬件；2021年1月，極兔日單量穩(wěn)定在了2000萬件。要知道，中通做到2000萬件，用了16年。而極兔僅用了一年。

極兔的無序擴(kuò)張，擾亂了市場秩序。價格戰(zhàn)亦不利于行業(yè)有序競爭和良性發(fā)展。各地監(jiān)管部門重拳出擊后，快遞行業(yè)逐漸恢復(fù)冷靜。

但EMS背靠國家戰(zhàn)略、京東物流供應(yīng)鏈完善、順豐航空優(yōu)勢明顯、三通一達(dá)連通淘系單量，沒了低價，極兔的發(fā)展速度驟然下降。于是，并購成了最好的選擇。

只可惜，步子邁得太大，容易扯著。

如今，快遞行業(yè)正從增量市場向存量市場過度。盡管處于千億快件時代，但馬太效應(yīng)亦是明顯——強(qiáng)者恒強(qiáng)。

市場穩(wěn)定之下，對快遞行業(yè)的要求也更高，而服務(wù)質(zhì)量則成為快遞企業(yè)生存的關(guān)鍵。這一點，對于如今的極兔而言，至關(guān)重要。

畢竟，消費體驗升級的時代，極兔沒有選擇。

關(guān)鍵詞： 干線線路 服務(wù)質(zhì)量 至關(guān)重要