被視為強周期行業(yè)的船舶制造板塊，近期有點火。

“今年一季度以來，船臺基本處于飽和狀態(tài)，目前行業(yè)正逐步進入賣方市場，”近日，位于上海的一家大型船廠人士對記者表示。

從目前來看，新接訂單積壓至數(shù)年之后，已經(jīng)成為各大船廠面臨的共同局面。其中不少船廠在一季度新增訂單數(shù)量已經(jīng)超過去年全年，更有船廠目前在手訂單已遠超過歷史最高年份。

【資料圖】

在業(yè)內(nèi)看來，此輪航運和造船周期驅(qū)動因素更多出現(xiàn)在供給端，相較于上一輪航運和造船超級周期（2002-2008年），本輪周期中不同船型周期峰值相對錯位，因此整體看本輪周期持續(xù)性會更久。

訂單排隊現(xiàn)象明顯

近期，工信部披露數(shù)據(jù)顯示，一季度，全國承接新船訂單1518萬載重噸，同比增長53%，3月當(dāng)月接單量593萬載重噸，環(huán)比增長28.1%。

從船型來看，新接船舶訂單船型結(jié)構(gòu)均衡，散貨船與集裝箱船占比收縮，油船占比顯著提升。相比去年同期，四大主力船型均實現(xiàn)同比增長，其中油船同比漲幅381.3%，油船運費快速上漲促進了訂單的落地。

在二級市場上，船舶制造板塊自4月底以來便開啟持續(xù)上漲模式。該板塊指數(shù)從4月20日的725.72漲至5月9日最高點925.88，漲幅高達27.58%，也在一定程度上反映了這一板塊的火熱。

從各家船廠情況看來，今年一季度訂單爆發(fā)式增長趨勢也非常明顯。

前述船廠人士告訴記者，該公司主要制造海洋工程、機電設(shè)備相關(guān)船舶，自去年底以來，船臺緊張局面便開始出現(xiàn)，“今年一季度訂單開始出現(xiàn)積壓情況，現(xiàn)在船廠議價能力也開始變強，整個行業(yè)正在向賣方市場轉(zhuǎn)變，”該人士表示。

這一點在天海防務(wù)近日的機構(gòu)交流中也有所體現(xiàn)。該公司透露，目前其在手訂單已遠超過歷史最高年份，其中已公告在手的訂單總額接近50億，還有部分訂單未達標(biāo)準故未單獨披露?！?023年會完成較多訂單，還有一些訂單會排到2024、2025年，”該公司方面直言。

而由于船舶市場是強周期行業(yè)，在行業(yè)高峰期訂單毛利率相對較高。天海防務(wù)也提及，船舶市場從2021年下半年起有恢復(fù)的跡象，在此之前公司接的訂單毛利率相對較低。該公司同時表示，從目前在手訂單來看，2022年第四季度開始逐步體現(xiàn)高毛利的訂單。

除了天海防務(wù)之外，江龍船艇近期公布的一季報也體現(xiàn)了這一趨勢。數(shù)據(jù)顯示，2022年，江龍船艇新簽訂單不含稅金額合計12.76億元。而在今年1-3月，江龍船艇新簽訂單不含稅金額已經(jīng)達到14.57億元。截至3月31日，江龍船艇在手訂單不含稅金額達到26.34億元，是該公司2022年營業(yè)收入的近4倍。

中船防務(wù)近日也公開表示，該公司近年來承接了多型防務(wù)裝備、支線集裝箱船、散貨船、多用途重吊船、海上風(fēng)電平臺等重點產(chǎn)品，在手訂單飽滿，目前手持造船訂單交船期最遠已排至2027年。此外，造船業(yè)巨頭中國船舶此前也表示，其訂單排期已經(jīng)到了2026年。

周期會持續(xù)性更久

事實上，在最近幾十年來，造船業(yè)上一次周期還要追溯到2002-2008年之間。彼時，由于需求的飆升（全球化及中國崛起）及供給的缺乏彈性（上世紀80-90年代海運長期蕭條，過剩運力持續(xù)出清）導(dǎo)致供需嚴重錯配，催生了2002-2008年海運及造船業(yè)超級周期。

不過，與上一輪不同，中信證券認為，此輪航運和造船周期驅(qū)動因素更多出現(xiàn)在供給端，相較于上一輪航運和造船超級周期，本輪周期中不同船型周期峰值相對錯位，因此整體看本輪周期相對平緩，但持續(xù)性更久。

具體來看，在本輪周期中，集裝箱船、LNG 運輸船、汽車滾裝船、油輪/海工、干散貨船行情依次改善，因此本輪新船訂單周期較上一輪周期相對平緩。

從當(dāng)前來看，LNG運輸船和汽車運輸船市場持續(xù)緊張。目前LNG海運運價的高漲使得船東新船下單意愿大增。2022年造船廠LNG運輸船在手訂單和新接訂單方面均創(chuàng)歷史新高，但 LNG運輸船建造周期較長，一般為30-50個月。

中信證券預(yù)計，2023年LNG運力增長依然無法滿足現(xiàn)貨市場運力需求，供需關(guān)系仍將難以平衡。

在汽車滾裝船環(huán)節(jié)，伴隨著中國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈配套全球比較優(yōu)勢以及中國汽車品牌的產(chǎn)品競爭實力綜合提升，中國汽車出口量大幅增長，從而拉動全球汽車海運周轉(zhuǎn)量提升，全球汽車海運供需關(guān)系持續(xù)緊張，運價飆升。

Clarksons預(yù)測，2023年全球汽車海運周轉(zhuǎn)量增速為5.1%，運力增速為1.3%，供需增速差依然為正，運力增長將無法滿足海運需求。

此外，海工裝備、油輪和散貨船市場目前同樣在復(fù)蘇階段。中信證券預(yù)計，2023-2024年全球整體船市新船訂單價值量為1157.81億、1285.94億美元，分別同比-11.2%、11.1%。油輪、干散貨船、海工裝備中FPSO和風(fēng)電工程船相對景氣，同時船廠產(chǎn)能緊張將使船價維持高位、鋼材價格持續(xù)下跌將有利于造船廠盈利能力大幅改善。

財通證券認為，這一輪周期新訂單高峰約領(lǐng)先交付量及船企盈利能力3-5年時間，而最近一次交付量高峰或在2024-2026年左右到來，全行業(yè)盈利水平指標(biāo)的回升可能會更快。

產(chǎn)能剛性出清

值得注意的是，促成此輪大周期持續(xù)演繹的另一個重要因素即為前期產(chǎn)能出清。

數(shù)據(jù)顯示，目前全球活躍船廠數(shù)量大幅減少，有效船塢供給較上一輪高峰跌去2/3，造船廠產(chǎn)能緊張。

根據(jù)Clarksons 數(shù)據(jù)，全球活躍船廠（手持訂單中至少有1艘1000+GT船舶）數(shù)量由2007年高峰758家下滑至2022年164家。其中，中國活躍船廠數(shù)量由2009年高峰428家下滑至2022年118家。

另外，尚有接單能力的大型船塢從2009年的320個下降至2022年的119個，僅余高峰期的1/3左右。而2021-2022年新船訂單（百萬CGT）已經(jīng)2006-2007年周期高點一半水平，供需緊張關(guān)系加劇，導(dǎo)致船價不斷上漲。

由于過去10多年造船業(yè)長期蕭條導(dǎo)致大量造船廠倒閉，造船業(yè)產(chǎn)能已經(jīng)剛性出清。根據(jù)Clarksons統(tǒng)計，2022年全球只有150家船廠接獲了新訂單，而有約400家沒有獲得任何訂單，本輪周期頭部船廠受益明顯。

因此，在業(yè)內(nèi)看來，2023-2024年船市供需緊張關(guān)系將無法有效緩解。從需求端看，此輪航運和造船周期更多為結(jié)構(gòu)性行情而非系統(tǒng)性，驅(qū)動因素更多出現(xiàn)在供給端。

（文章來源：中國基金報）

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