比亞迪近來頻頻為智能駕駛“潑冷水”，實(shí)則早已開始默默補(bǔ)短板。

在上海車展上，智能駕駛芯片獨(dú)角獸地平線18日宣布，比亞迪基于該公司的征程5芯片自研的BEV融合感知方案將于年內(nèi)量產(chǎn)。需要注意的是，BEV融合感知方案用于描述感知到的現(xiàn)實(shí)世界的視角或坐標(biāo)系，如同“上帝視角”。該技術(shù)方案最初由特斯拉帶火。

(資料圖片)

實(shí)際上，除了比亞迪外，包括造車新勢力“蔚小理”、百度Apollo、毫末智行、小馬智行等玩家均向這一賽道扎堆。在業(yè)內(nèi)看來，智能駕駛爭議聲四起的背景下，BEV融合感知有望成為智能駕駛方案主流趨勢，其商業(yè)化腳步聲漸近已是不爭的事實(shí)。

而對于比亞迪而言，其近年來實(shí)際在智能駕駛環(huán)節(jié)動作頗多。不僅左手聯(lián)手地平線，還右手牽手芯片巨頭英偉達(dá)。言外之意，相比于其“說了什么”，業(yè)內(nèi)似乎更應(yīng)該觀察這家公司“做了什么”。

智能駕駛爭議頗多

備受關(guān)注的智能駕駛近期被比亞迪推上臺前。王傳福在比亞迪2022年財報交流會上直言“現(xiàn)階段不斷鼓吹的無人駕駛、自動駕駛，幾乎無異于泡沫”。這也引起了業(yè)內(nèi)激烈爭論，蔚來創(chuàng)始人、董事長李斌近期對外表示，發(fā)展自動駕駛的目標(biāo)應(yīng)該是“解放時間，減少事故”。

而華為常務(wù)董事、終端BU CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東更是隔空回應(yīng)：“這一觀點(diǎn)背后有兩個可能性，一個是可能對這個行業(yè)不了解，另一個可能是這個方面能力還沒做好，故意來打壓這一行業(yè)?！?/p>

但無論如何，比亞迪“身體很誠實(shí)”。根據(jù)地平線18日方面透露，比亞迪基于該公司的征程5芯片自研的BEV融合感知方案將于年內(nèi)量產(chǎn)。

對于征程5芯片，用地平線而話說，這是全球唯二實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的大算力智能駕駛芯片。據(jù)悉，征程5是地平線繼征程2和征程3車規(guī)級人工智能芯片量產(chǎn)后的第三代車規(guī)級產(chǎn)品，兼具大算力和高性能，單顆芯片AI算力128 TOPS，支持16路攝像頭感知計(jì)算，其功耗比達(dá) 4.3TOPS/W，高于特斯拉FSD的1TOPS/W。

據(jù)了解，征程5自2022年9月在理想AD Pro上官宣首發(fā)量產(chǎn)至今出貨量已經(jīng)突破10萬片，累計(jì)獲得9家車企多達(dá)近20款車型的量產(chǎn)定點(diǎn)，包括理想汽車、比亞迪、蔚來、埃安等車企，以及未官宣的幾家外資和合資車企的合作。

地平線方面稱，2023年起將有更多款搭載征程5的合作車型量產(chǎn)落地，成為主流車企高階智能化進(jìn)階的一致選擇。

“上帝視角”成為新選擇

除了征程5芯片外，更需要注意的是，地平線方面提及比亞迪自研的BEV融合感知方案。而這一解決方案當(dāng)前也被視為智能駕駛方案的主流趨勢。

BEV全稱是 Bird"s Eye View，也就是鳥瞰圖，是一種用于描述感知到的現(xiàn)實(shí)世界的視角或坐標(biāo)系（3D 空間），就像是“上帝視角”。

眾所周知，自動駕駛車輛上，傳感器包括攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等。而自動駕駛系統(tǒng)里傳統(tǒng)的圖像空間感知方法是將汽車上的雷達(dá)、攝像頭等不同傳感器采集來的數(shù)據(jù)分別進(jìn)行分析運(yùn)算，然后再把各路分析結(jié)果融合到一個統(tǒng)一的空間坐標(biāo)系，用于規(guī)劃車輛的行駛軌跡。

然而，這一過程中每個獨(dú)立傳感器收集到的數(shù)據(jù)和人眼類似，受特定視角的局限，經(jīng)過各自的分析運(yùn)算后，在后處理融合階段會導(dǎo)致誤差疊加，很難精準(zhǔn)地拼湊出道路實(shí)際全貌，給車輛的決策規(guī)劃帶來困難。

BEV融合感知就如從高處統(tǒng)觀全局的“上帝視角”，車身多個傳感器采集的數(shù)據(jù)，會輸入到統(tǒng)一模型進(jìn)行整體推理，這樣生成的“鳥瞰圖”會有效地避免了誤差疊加，使得車輛對于道路情況的判斷更加準(zhǔn)確，讓自動駕駛更安全。

實(shí)際上，這一方案最早由特斯拉帶火。作為業(yè)內(nèi)純視覺感知技術(shù)的鼻祖，自2021年起，特斯拉就在全新的FSD beta版本中引入了BEV技術(shù)進(jìn)行環(huán)境感知。

BEV融合感知或成主流

時至今日，BEV融合感知已經(jīng)成為眾多車企和供應(yīng)商的“兵家必爭之地”。

理想汽車在L7的新品發(fā)布會上提到了智能駕駛方面的最新進(jìn)展：全面切換到與清華大學(xué)聯(lián)合開發(fā)的混合BEV框架，并實(shí)現(xiàn)了不同傳感器類型的“可插拔”，使得一套算法同時兼容純視覺感知和激光雷達(dá)增強(qiáng)感知。蔚來也在全新NOP+開放測試時表示，將在2023年上半年完成向BEV感知路線的切換。

長城汽車旗下的魏牌城市NOH系統(tǒng)在感知層面，就依靠獨(dú)創(chuàng)的“雙流”感知模型，可以提前監(jiān)測到紅綠燈并識別，而通過Transformer模型，自研BEV Transfomer用于解決城市路況的各種挑戰(zhàn)。而這一系統(tǒng)由長城汽車旗下毫末智行所研發(fā)。

另外，包括百度Apollo、紐勱科技、輕舟智航、小馬智行也加入BEV融合感知的“混戰(zhàn)”。

在業(yè)內(nèi)看來，BEV融合感知方案或會成為主流趨勢。這意味著，從芯片開始，到傳感器芯片、攝像頭以及軟件算法都需要進(jìn)行相應(yīng)的快速適配，以幫助Tier1以及OEM快速實(shí)現(xiàn)方案落地。

以此看來，盡管時下智能駕駛爭議聲四起，但以BEV融合感知為代表的智能駕駛方案商業(yè)化腳步聲已漸近，這是不爭的事實(shí)。

早已布局智能駕駛

正如比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛在上海車展上所言，“在智能駕駛輔助方面，別人可能講得多、我們講得少，但是市面上其他品牌有的我們都有。”

在市場此前普遍認(rèn)定智能化是比亞迪的短板時，這家公司早已默默追趕。

早在2021年，比亞迪便與自動駕駛企業(yè)Momenta官宣成立深圳市迪派智行科技有限公司。據(jù)了解，迪派智行依托比亞迪的垂直整合能力，以及Momenta智能駕駛方面多年的技術(shù)積累，打造面向未來的高等級智能駕駛解決方案。

而在2022年4月，比亞迪又與地平線正式宣布達(dá)成定點(diǎn)合作，部分車型上搭載地平線高性能、大算力自動駕駛芯片征程5，實(shí)現(xiàn)高等級自動駕駛功能。

在今年3月23日，芯片巨頭英偉達(dá)在GTC 2023上宣布，其已與比亞迪達(dá)成合作，將在下一代王朝系列和海洋系列的多款車型中使用英偉達(dá)DRIVE Orin高性能計(jì)算平臺。此外，從2023年上半年起，比亞迪將在其部分新能源汽車上搭載英偉達(dá)DRIVE Hyperion平臺，實(shí)現(xiàn)車輛智能駕駛和智能泊車。

據(jù)了解，DRIVE Orin是英偉達(dá)發(fā)布的系統(tǒng)級芯片，可提供每秒254 TOPS（萬億次運(yùn)算），是智能車輛的中央計(jì)算機(jī)。英偉達(dá)表示，DRIVE Orin能夠?yàn)樽詣玉{駛功能、置信視圖、數(shù)字集群以及AI 駕駛艙提供動力支持。借助可擴(kuò)展的DRIVE Orin產(chǎn)品系列，開發(fā)者只需在整個車隊(duì)中構(gòu)建、擴(kuò)展和利用一次開發(fā)投資，便可從L2+級系統(tǒng)一路升級至L5級全自動駕駛汽車系統(tǒng)。

不難看出，比亞迪可謂“身體很誠實(shí)”，相比于其“說了什么”，觀察這家頭部車企“做了什么”似乎更重要。

（文章來源：中國基金報）

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