11月23日，比亞迪宣布對(duì)旗下王朝、海洋及騰勢(shì)相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元一6000元不等。

在10月特斯拉率先降價(jià)（10月24日，特斯拉旗下兩款熱門車型Model Y和Model 3的全系車型都進(jìn)行了官方降價(jià)，降價(jià)區(qū)間在1.4萬元至3.7萬元之間，降價(jià)幅度則在5%左右），市場(chǎng)擔(dān)心電動(dòng)車價(jià)格戰(zhàn)漸起之際，比亞迪卻做了一波妥妥的逆向操作。

那么，臨近年末，同為新能源汽車領(lǐng)域的巨頭，特斯拉和比亞迪卻做出了截然相反的價(jià)格操作，比亞迪向上，特斯拉向下，背后有何原因？究竟誰對(duì)誰錯(cuò)？華爾街見聞·見智研究（公眾號(hào)：見智研究Pro）做了深入的分析和解讀。

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01 比亞迪有漲價(jià)底氣

首先，華爾街見聞·見智研究認(rèn)為，對(duì)于電動(dòng)車產(chǎn)品選擇降價(jià)還是漲價(jià)本身并無對(duì)錯(cuò)之分，更多的是基于自身所處狀態(tài)以及戰(zhàn)略著重點(diǎn)所做的選擇。

目前新能源車企最為看重的三大指標(biāo)分別是旗下電動(dòng)車產(chǎn)品的銷量（可再細(xì)分為爆款車型的銷量和普通車型銷量，以及潛力車型的預(yù)期水平），毛利率（目前全球各大新能源車企的毛利率水平主要分為四個(gè)區(qū)間，毛利率依舊為負(fù)數(shù)，毛利率在10%左右，毛利率在20%左右，以及特斯拉獨(dú)一檔）和凈利潤(rùn)（特斯拉單車?yán)麧?rùn)已經(jīng)超很多傳統(tǒng)車企，而造車新勢(shì)力依舊處于凈虧損狀態(tài)）。

三個(gè)指標(biāo)雖然都是核心指標(biāo)，但是在不同的階段，新能源車企和市場(chǎng)的重心仍會(huì)有所傾斜，初期會(huì)以搶占市場(chǎng)，擴(kuò)大規(guī)模的銷指標(biāo)作為最為重要的關(guān)注點(diǎn)，略有規(guī)?；?yīng)后會(huì)逐步開始著重毛利率指標(biāo)，期待盈虧平衡點(diǎn)的到來，最后則是進(jìn)入徹底的盈利階段，重心開始轉(zhuǎn)到凈利潤(rùn)指標(biāo)。

比亞迪目前從銷量來看，仍處于持續(xù)高增長(zhǎng)中，10月銷量達(dá)到21.78萬輛，連續(xù)兩個(gè)月銷量超過20萬輛，同比增長(zhǎng)168.78%，環(huán)比增長(zhǎng)8.2%，依舊保持月增1-2萬銷量的趨勢(shì)不動(dòng)搖，在整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)中的占比也穩(wěn)步達(dá)到30%以上。

目前累計(jì)銷量已經(jīng)達(dá)到140萬輛左右，全年銷量超過年初目標(biāo)150萬輛毫無壓力， 以及今年年初多次漲價(jià)后均被市場(chǎng)認(rèn)可和消化， 疊加持續(xù)增長(zhǎng)的訂單所以比亞迪并無銷量壓力。

而在利潤(rùn)方面，今年前三個(gè)季度，比亞迪的單車?yán)麧?rùn)水平層層遞增，前三個(gè)季度的單車?yán)麧?rùn)分別達(dá)到0.24萬元、0.7萬元和0.95萬元，如果這波2000元一6000元的漲價(jià)能得到市場(chǎng)的消化，今年四季度比亞迪有極大的概率突破萬元大關(guān)，而且能夠極大地彌補(bǔ)明年新能源汽車補(bǔ)貼退出帶來的影響（今年純電動(dòng)車型9100-12600元的補(bǔ)貼明年徹底退出），換而言之，比亞迪目前更加看重利潤(rùn)，而且本身也的確有漲價(jià)的底氣。

當(dāng)然，不能否認(rèn)的是，在這波與特斯拉的產(chǎn)品價(jià)格此消彼長(zhǎng)的博弈中，特斯拉和比亞迪接下來的銷量或也會(huì)出現(xiàn)相應(yīng)的增減變化，這即是比亞迪的挑戰(zhàn)，展示的是市場(chǎng)月消費(fèi)者是否愿意為之買單的信心，也是特斯拉重新拿回銷量?jī)?yōu)勢(shì)的階段，進(jìn)一步擠壓其他新能源車企的生存空間。

02 特斯拉選擇保銷量

正如前文提到，銷量、毛利率和凈利潤(rùn)都是新能源車企看重的點(diǎn)，但是無論是外在大環(huán)境，還是車企自身的狀態(tài)都是一個(gè)動(dòng)態(tài)變化的過程，所以這個(gè)指標(biāo)重心也會(huì)在不斷變化。

以目前的特斯拉為例，今年年初特斯拉的全年產(chǎn)銷量目標(biāo)在150萬輛左右，而今年前三個(gè)季度特斯拉的累計(jì)產(chǎn)量為93萬輛，而累計(jì)銷量則是91.25萬輛，換而言之，如要完成特斯拉的全年銷量目標(biāo)，今年四季度特斯拉需要實(shí)現(xiàn)57萬輛和59萬輛的產(chǎn)量和銷量。

產(chǎn)量方面，以特斯拉目前的全球四大汽車工廠的產(chǎn)能擴(kuò)張的水平來看（上海工廠75萬輛，加州工廠65萬輛，柏林工廠10萬輛和德克薩斯州工廠10萬輛），尚有達(dá)成目標(biāo)的可能，但是銷量方面確有不小的難度。

主要原因就在于隨著特斯拉的產(chǎn)能的急劇擴(kuò)大，下游需求并未如期同步遞增，其產(chǎn)銷量差距正逐步拉大，以國(guó)內(nèi)特斯拉的水平為例，今年前十個(gè)月，特斯拉產(chǎn)量為57.92萬輛，銷量則為55.48萬輛，產(chǎn)銷量差額高達(dá)2.44萬輛，其中最新的十月特斯拉的產(chǎn)銷量差距更是占了全年的大頭達(dá)到1.6萬輛，庫(kù)存汽車產(chǎn)品的數(shù)量創(chuàng)下新記錄。

這與此前產(chǎn)量等同于銷量的趨勢(shì)顯然有所變化（特斯拉2021年全年銷量達(dá)93.04萬輛，而交付量達(dá)到93.62萬輛）。這也導(dǎo)致特斯拉在國(guó)內(nèi)的產(chǎn)品交付周期全面下滑，特斯拉各大車型的周期都從此前的4-8周調(diào)整至1-5周。

銷量指標(biāo)有所受阻，但特斯拉的另外兩大指標(biāo)則處于持續(xù)改善或至少仍處高位的階段。其中今年三季度，特斯拉的凈利潤(rùn)達(dá)到32.92億美元，同比增長(zhǎng)103%，單車?yán)麧?rùn)更是高達(dá)9500美元，不僅碾壓一眾造車新勢(shì)力（依舊處于凈虧損狀態(tài)），也超過不少轉(zhuǎn)行新勢(shì)力的傳統(tǒng)車企（今年三季度比亞迪單車?yán)麧?rùn)在1萬人民幣左右），即使是面對(duì)如今依舊以燃油車為主的日本和歐洲車企霸主也毫不遜色（今年三季度豐田單車?yán)麧?rùn)1200美元）。

而特斯拉今年三季度的毛利率雖然從去年同期的30.5%降至如今的27.9%，但是依舊是在新能源汽車領(lǐng)域獨(dú)一檔，有足夠的底氣支持，疊加今年年底是新能源汽車補(bǔ)貼的最后階段，勢(shì)必會(huì)透支明年的部分需求，所以各大新能源車企都會(huì)搶占今年國(guó)內(nèi)電動(dòng)車需求最后爆發(fā)階段的市場(chǎng)，這也就不難理解特斯拉在年底選擇大規(guī)模降價(jià)保證銷量水平。

而值得注意的是特斯拉的降價(jià)壓力顯然不在比亞迪，而是已經(jīng)來到了造車新勢(shì)力身上，之后造車新勢(shì)力們?nèi)绾我娬胁鹫袑⑹瞧淠芊窭^續(xù)生存并突圍的關(guān)鍵。

關(guān)鍵詞： 新能源車 同比增長(zhǎng)