自動駕駛火熱，興奮的不只有自動駕駛公司，還有很多地方政府。

北京在5月發(fā)布《無人化載人測試許可》，首次允許自動駕駛車輛可以去掉主駕安全員；深圳出臺中國最明確的自動駕駛法規(guī)，從8月開始劃清汽車和司機的責任界限；重慶和武漢緊接著發(fā)布政策，把副駕安全員也去掉了，要實現全無人駕駛。

這些城市，都想成為“中國自動駕駛第一城”。

(資料圖片)

一線城市北上廣深，新一線城市廣州、武漢、重慶、長沙，二三線城市無錫、滄州、衡陽，甚至五線城市陽泉，都參與到了這場比賽中。地方政府拿出優(yōu)厚政策，以及真金白銀，招商引資、修路蓋廠、測試運營。

最直觀的成果就是各城市的自動駕駛測試區(qū)。比如在北京的亦莊、上海的嘉定汽車城、長沙的湘江新區(qū)、廣州的大學城……都有為自動駕駛汽車“量身定制”的道路。

這些道路融入了各種前沿技術，如自動駕駛、車聯網、5G、云計算等等，動輒投資十幾億資金，建立了各種樣板工程。

這還只是冰山一角，更大的概念叫“智能交通”。在很多地方政府的計劃里，未來汽車要實現無人駕駛，道路要進行智能改造，車路能夠實現協同。小到路口的一個紅綠燈，都能跟汽車進行互動。

一些城市希望通過這些大工程，拉動當地經濟，豐富稅收，提供就業(yè)，以及，給自己貼上“智慧城市”的標簽。自動駕駛公司則試圖從中找到技術的落地場景，最好還能賺點錢。

一場城市之間的自動駕駛之戰(zhàn)，正愈演愈烈。

起點：尋找中國的“鳳凰城”

美國的鳳凰城，是任何一家自動駕駛公司都繞不過去的城市。

作為美國亞利桑那州的州府及最大的城市，鳳凰城本來并無太多特別之處，但由于自動駕駛公司Waymo，它“意外”跨進了科技圈。

2017年4月，Waymo首次對外開放自動駕駛車輛，首站就選在了鳳凰城。當地部分居民可以免費體驗Waymo的無人車，這在當時的自動駕駛行業(yè)是個標志性事件。

Waymo的邏輯很簡單，利用自動駕駛技術，替代傳統出租車司機，實現常態(tài)化運營，節(jié)省人力成本。在此之前，它需要進行大量的測試。

從那個時候開始，Waymo就一直在鳳凰城進行路測，然后在2018年底推出了收費服務。2019年，Waymo嘗試去掉安全員，實現真正的無人駕駛運營。

中國的Robotaxi （自動駕駛出租車） 公司，基本都是摸著Waymo過河，遵循著跟Waymo大體相似的發(fā)展路徑：改裝車輛，拿到牌照，進行路測，開始試運營，拿掉安全員，然后不停地路測，迭代算法，再路測。

Waymo的總部在美國加州的山景城，卻將測試和運營的大本營放在了鳳凰城，一是因為鳳凰城的天氣非常好，一年四季幾乎都是晴天，不會下雪，路面也不會結冰，二是亞利桑那州一直在采取積極的措施，降低監(jiān)管門檻，吸引自動駕駛公司落戶。

以鳳凰城為據點，Waymo打造了一個自動駕駛測試運營的范本，其他自動駕駛公司紛紛來這里“拜碼頭”。

美國鳳凰城來源 /unsplash

于是，中國的城市管理者和創(chuàng)業(yè)者們開始思考，中國的鳳凰城在哪里？

跟美國不同，中國的Robotaxi是多點開花。城市入局Robotaxi，是從牌照之爭開始的。

自動駕駛牌照有三大級別，分別是測試牌照、有安全員示范運營牌照、全無人牌照，審核門檻逐級遞增。一開始各城市頒發(fā)的都是級別最低的測試牌照，然后逐漸升級。在這個過程里，城市之間不僅比牌照數量，還比牌照級別，而且都要爭“第一”。

國內首個自動駕駛路測規(guī)定是北京發(fā)布的，時間是2017年12月，但全國首批智能網聯汽車路測牌照被上海搶了先。

上海在2018年3月1日率先頒發(fā)牌照，首批三張，其中上汽兩張，蔚來汽車一張。雖然只有三張，但“第一”的名頭被上海坐實了。

北京緊隨其后在3月22日頒發(fā)了首批牌照，其中5張給了總部在北京的百度。但百度同時也在跟長沙市政府接洽，并很快達成了戰(zhàn)略合作，也拿到了路測牌照。

2018年10月29日，百度和長沙宣布，將在長沙實現國內首次Robotaxi的規(guī)?；瘻y試運營。這讓長沙在Robotaxi方面進展神速，有了爭奪自動駕駛第一城的底氣。

廣州是另一個實力選手，有小馬智行、文遠知行這兩個明星企業(yè)。不過相比較而言，廣州在牌照發(fā)放上相對謹慎，而企業(yè)的探索則相當大膽。

在百度和長沙達成戰(zhàn)略合作兩天后，在廣州的大學城附近，突然出現了一輛文遠知行的Robotaxi。這是一輛由廣汽新能源GE3車型改造而來的車，文遠知行提供技術支持，當時號稱是國內首輛上路試運營的Robotaxi。

不過尷尬的是，這輛車上路沒兩天，就被當地交警和交通局兩部門雙雙叫停，理由是——沒有收到上級部門準其試運營的通知，涉嫌違法違規(guī)經營。當時廣州還沒對外發(fā)放路測牌照。

直到半年多之后，廣州的牌照才姍姍來遲，比北京、上海、深圳都要晚，“01號”車牌被文遠知行收入囊中。不過廣州一出手就是24張，總數量僅次于北京。

從牌照開始，爭做中國的“鳳凰城”，這是自動駕駛在中國城市中最初的故事。

轉折：要跑車，先“修路”

牌照能解決上路問題，但解決不了路況問題。

中國的城市路況極其復雜，橫沖直撞的外賣車，無視交規(guī)的老頭樂，都是馬路上的不確定因素。Robotaxi的故事雖然美好，現實情況要復雜的多。最直接的一個問題，Robotaxi在技術上無法應對路上所有可能出現的極端場景。

一家車聯網公司的內部人士對深途直言，單車智能+Robotaxi的方案在中國行不通，除了技術難題，市場需求和系統成本短期也難解決，更重要的是短期根本無法商業(yè)化。

中美走出了兩條不同的技術路線。以Waymo為代表的美國公司繼續(xù)深耕單車智能，以百度為代表的中國公司選擇了單車智能+車路協同的方案。

所謂“車路協同”，指的是不僅要有“聰明的車”，還要有“智能的路”，二者都經過智能化改造，能夠實現互聯互通。簡言之就是，要跑車，先“修路”。

基于這個大的戰(zhàn)略框架，中國的城市掀起一輪新的“修路”競賽。

過去五年，決心在自動駕駛上有所作為的城市，都在建各種規(guī)格的智能網聯汽車測試區(qū)，測試區(qū)內最顯眼的成果，是全新設計的測試道路。

比如早在2019年，長沙就建設了長達135公里的城市開放測試道路網和100公里高速公路測試示范道路，示范區(qū)面積達到70平方公里。北京頒發(fā)首批自動駕駛車輛道路載人測試牌照時，開放了北京亦莊322公里道路作為自動駕駛測試區(qū)域，這是中國首個大范圍、完整的測試區(qū)域。

中國長沙來源 /unsplash

這些測試道路跟普通道路最大的不同，是在路上加裝了各種各樣的感知通信設備，從各種信號機，到5G通信模組，到高精定位單元，道路能夠把實時路況信息傳輸給汽車，彌補汽車在感知上的局限。

所以評估一座城市的自動駕駛發(fā)展水平如何，除了看測試車輛的數量，更要看測試道路的建設情況，這是一座城市自動駕駛的底子。

工信部和住建部，是參與相關政策制定和評審的主要機構。過去幾年，這兩大部委聯合地方，成立了一批示范區(qū)。比如2016年工信部批準建設的國內首個“國家智能網聯汽車 （上海） 試點示范區(qū)”，后來陸續(xù)在部分城市建立的含金量很高的“國家級車聯網先導區(qū)”，以及住建部和工信部聯合發(fā)布的“智能網聯汽車協同發(fā)展試點城市”等。

去年5月，工信部和住建部公布了一批“雙部試點城市”，有六個城市入圍，分別是上海、北京、廣州、武漢、長沙、無錫。這是目前在自動駕駛方面布局最完善的六個城市。除了這六個城市，深圳、重慶、蘇州等城市也在加速建設中。

這其中有三個城市值得一提。

一是無錫。無錫是全國首個國家級的車聯網先導區(qū)，四大先導區(qū)中唯一的非一線城市。無錫還是工信部、公安部和江蘇省共建的國家智能交通綜合測試基地，有全球首個城市級車聯網 （LTE-V2X） 應用項目。

無錫在自動駕駛方面雄心勃勃，提出了“1200平方公里，2000個路口全覆蓋為目標，推動車聯網規(guī)?；渴稹钡男袆佑媱?。

二是重慶。重慶有“山城”之稱，被稱為8D城市，路面場景豐富，復雜的地形非常適合自動駕駛測試，能夠收集各種極端場景數據。重慶兩江新區(qū)是西部第一個、全國第四個國家級車聯網先導區(qū)。

根據重慶兩江新區(qū)發(fā)布的消息，截至目前，新區(qū)累計完成城市道路網聯化升級約400公里、改造路口231個。

三是深圳。深圳坐擁Auto X、元戎啟行這兩家自動駕駛明星企業(yè)，在開展路測方面有很多便利。遺憾的是，深圳是北上廣深中，唯一一個沒有入選“雙部試點”的城市。

深圳近期最轟動的動作，是《深圳經濟特區(qū)智能網聯汽車管理條例》正式實施。此次條例的突破點在于，首次為自動駕駛交通事故責任認定提供了法律依據，將有利于打破目前自動駕駛的困境。

宏圖：智能交通，一個更大的故事

從城市管理者的視角出發(fā)，不論是發(fā)放路測牌照，還是投放測試車，或是修建各種自動駕駛道路，都不是故事的全部。他們有一張更宏偉的藍圖——智能交通，這是一盤更大的棋。

讓Robotaxi上路只是第一步，最終的目標是實現智慧城市。在這個過程里，車要實現自動駕駛，路要進行智能改造，城市要打造智能交通，自動駕駛技術是讓這一切落地的起點。

圍繞智能交通這個點，一些自動駕駛公司已經率先找到了技術落地的場景，以及更關鍵的，找到了賺錢的方式。

最典型的是百度。百度做自動駕駛，最吸引人眼球并為外界所知的，是它的Robotaxi項目蘿卜快跑。那些頂著碩大的激光雷達，跑在路上的測試車非常燒錢，所產生的收入根本覆蓋不了巨額的支出。而百度通過智能交通項目，已經產生了正向現金流。

2019年10月，百度Apollo與紹興市城市建設投資集團達成合作，共建自動駕駛車路協同示范城。在建設過程中，百度以供應商身份提供技術和服務。比如去年公布的紹興智慧快速路項目，項目金額就有1.168億元。同期百度中標了滄州的一個項目，也是智能化道路改造，金額7497萬元。

百度拿下了廣州市黃埔區(qū)的一個智慧交通項目，金額4.6億元，雙方在戰(zhàn)略合作協議中規(guī)定的合作范圍是自動駕駛、智能交通。百度還中標了北京經濟技術開發(fā)區(qū)高級別自動駕駛示范區(qū)項目 （1.0階段） ，項目金額1.28億元。

類似的項目非常多，金額從大幾千萬到幾億元不等。根據百度提供的數據，百度已在北京、廣州、長沙、保定、滄州、成都等近50個城市開展智能交通的落地合作。

另一個值得重視的企業(yè)是蘑菇車聯。這家公司的定位非常精準，就是城市的智能交通建設和自動駕駛車隊運營，以項目的形式快速商業(yè)化落地，而且拿下的都是大項目。

去年3月，蘑菇車聯與湖南省衡陽市政府達成合作，落地了金額約5億元的城市級自動駕駛項目，刷新了行業(yè)紀錄。在這之后，蘑菇車聯又陸續(xù)和河南鶴壁、云南大理合作，項目金額分別為3億元、10億元。

而在過去的兩個月，蘑菇車聯拿下了四川天府新區(qū)、無錫市梁溪區(qū)、北京市通州區(qū)，落地的項目金額分別為30億元、20億元、16億元。據接近蘑菇車聯的人士透露，除近期公布的北京、成都、無錫項目之外，還會有多個項目即將披露。

這種收入規(guī)模，在自動駕駛行業(yè)可以用“炸裂”來形容。作為對比，中國自動駕駛第一股、去年在美股上市的圖森未來，2021年全年收入也只有4300多萬元，虧損50億元。

據了解，蘑菇車聯的策略是，把城市車路協同道路基礎設施建設、自動駕駛公共服務車隊運營的方案整體打包，融入到城市級智能交通的新基建項目中，服務大規(guī)模自動駕駛與智慧交通大市場。

地方政府要做智能交通，要發(fā)展自動駕駛，需要第三方供應商的支持，傳統的基建公司和通信公司，無法提供配套服務，蘑菇車聯和百度這些自動駕駛公司，精準抓住了這一波需求。

一位業(yè)內人士說，相比單純做Robotaxi，投放一批安全性待定的無人車上路，這種方案更受地方政府青睞。

一家自動駕駛公司內部人士徐虹橙對深途說：“今年明顯感覺到車路協同已經從傳統意義上的通信技術，變成支撐整個智慧城市，汽車、交通、城市協同發(fā)展的底層技術邏輯了，其應用范圍在不斷擴大，也在與城市基礎設施建設、交通、智能汽車更深度的融合?！?/p>

博弈：各方勢力登場，如何分蛋糕？

在智能交通這樣一個全新的工程類目里，各參與方如何劃分利益？

首先，這是一個強資源導向型的行業(yè)，離不開地方政府的支持。

四年前文遠知行的自動駕駛車輛上路被叫停，就是因為牌照問題。2019年長沙一口氣發(fā)放49張自動駕駛測試牌照，其中45張給了百度，是因為百度跟長沙形成了深度捆綁。上海的首批牌照給了總部在上海的上汽和蔚來，也并非偶然。

從地方政府的立場出發(fā)，在國家鼓勵的大方向，打造城市標簽，拉動當地經濟，帶動稅收和就業(yè)，是非?，F實的需求。智能交通同時屬于“新基建”和“新能源”范疇，非常切合這一需求。在當今的環(huán)境下，很難再找到這樣一個既被鼓勵，又有龐大產業(yè)鏈，還有巨大爆發(fā)潛力的領域。

“政府希望能夠集聚創(chuàng)新科技企業(yè)，優(yōu)化現有產業(yè)結構，例如汽車工業(yè)為主的城市希望能夠在汽車新四化方面拔得頭籌，北上廣一線城市則希望保持更強的創(chuàng)新能力，強化數字化能力。”徐虹橙說。

所以各城市有較強的參與意愿，也有相應預算去推動大工程。這也是為什么“第一”的名頭和“智慧城市”的標簽，對很多城市那么重要。

同時，這也是一個能產生熱錢的領域。

和高資本高級投資經理陳子穎對深途說，在中國東部沿岸，未來不會再大量新建高速公路，一定是要提高整個資產運營的ROE。所以路網的智能化很重要，車路協同會爆發(fā)起量很快。而整個中國固定資產投資，每年有1萬多億投向高速公路和高速路網，這其中即便只拿出1%用來做智能化投資，也有100多億的市場規(guī)模。

蘑菇車聯、百度、希迪智駕這類自動駕駛公司，就試圖從城市的智能化投資中分一杯羹。以蘑菇車聯整體打包的方案為例，它們既可以找到技術落地的場景，又能在實地運營中迭代算法，還有政府提供資金，可謂一舉多得。

這相當于是用未來的藍圖，賺當下的錢。而不是像做單車智能的Robotaxi公司那樣，用現在的錢，去賭一個不確定的未來。

在賺錢這件事上，直到今天，沒有一家Robotaxi公司有穩(wěn)定持續(xù)的收入來源，全部是在燒錢。

一位業(yè)內人士對深途分析，有一些Robotaxi公司試圖向車路協同方向轉型，但這并不容易。

徐虹橙表示，自動駕駛和車路協同屬于不同技術，純自動駕駛技術服務商要轉型車路協同解決方案供應商，需要重新從0開始，無論是團隊還是技術積累。“現在市場上一些自動駕駛技術服務商能提供車路協同解決方案的，基本都是找車路協同友商外包提供服務。”

在自動駕駛公司希迪智駕公共事務負責人看來，市場需要的是既懂智能車，又懂聰明路的公司。能夠更好地把路端的智能化建設、車端智能化建設以及自動駕駛更有機的結合起來。

總體來看，國內的智能交通建設正處在爆發(fā)早期，市場需求、技術積累、產品供應，都在快速發(fā)展。企業(yè)和城市都在和時間賽跑，誰能最終勝出還未知。但可以確定的是，在這一輪自動駕駛的大浪潮里，一定會有玩家脫穎而出。

*題圖來源于unsplash 。應受訪者要求，徐虹橙為化名。

關鍵詞： 智能交通 地方政府 駕駛車輛