地球的赤道半徑6378千米，中國疆域東西最長的距離為5200千米。在這片廣袤的國土里，山地丘陵與平原盆地交錯，地形復雜，這不僅塑造了中國“大雜居、小聚居”的人口分布特點，還形成了中國獨特的交通方式：摩托車。

【資料圖】

日常所說的摩托車，一般指兩輪摩托車。正是憑借這種根本“不靠譜”的設計，摩托車出生便自帶敏捷的天賦，加上日漸普及的電池技術，如今不僅可以在中西部的田野溝壑看見他們縱橫馳騁的身姿，在東部沿海的超一線城市也能頻頻看到他們疾馳而過的背影，實在是居家出游、外賣上班，社會人必備。

據EBWR數據，2019年全球電動兩輪車銷量中，中國占了全球銷量的90%以上。另有資料顯示，中國如今累計出口10億輛兩輪電動車，占全球市場的95%。估計上上世紀戴姆勒發(fā)明摩托車的時候，也想不到有一天這種兩輪代步工具會在中國發(fā)揚光大。

世界兩輪電動車看中國，而中國兩輪電動車則看無錫。

無錫擁有中國最大的電動車研發(fā)生產基地，電動車產能占整個中國產能的4成。按照理論概率算，每三輛兩輪電動車必有一輛是“無錫造”，這里不僅有A股上市公司“新日”，也是今天我們要講的中國兩輪電動車龍頭“雅迪”的總部所在地。

摩托車的拓荒者

2021年雅迪賣了1386萬臺兩輪電動車，相當于每天賣3.8萬臺，連續(xù)5年實現全球銷量第一。

雅迪取得如今的輝煌離不開一個人，董經貴。

1970年，董經貴出生于安徽省金寨縣的一個小村莊里，高中畢業(yè)后他應征入伍，在無錫的部隊做汽車維修兵。

離開部隊后，董經貴在摩托車廠干過，后來出來自己創(chuàng)業(yè)，做過餐廳，賣過摩托車配件。兜兜轉轉好幾年后，1997年董經貴成立無錫董氏車業(yè)有限公司，開始賣摩托車。

手頭剛剛有點錢的中國人遇上一代交通神具，自行車順利完成迭代升級，摩托車開始占領的城市的各個過道。只不過“董氏車業(yè)”成立的時候，中國早已喊出了節(jié)能減排，各地陸續(xù)出臺“禁摩令”。

2001年，31歲的董經貴把“董氏車業(yè)”更名為雅迪科技集團有限公司，轉型做雙輪電動車。此后幾年，無錫開始整治摩托車，此前無錫浩浩蕩蕩的摩托車隊變少，雙輪電動車迎來第一次增長。

2004年雅迪從日本引進了5條自動化生產線，2005年雅迪第200萬輛電動車下線，2006年把生產基地開到天津，2007年雅迪開始出口業(yè)務，走向國際化。

2014年是雅迪電動車的一個轉折點。當時兩輪電動車企業(yè)一度達到2000多家，產能出現過剩，另一方面政府治理超標電動車、電商又興起，于是轟轟烈烈的價格戰(zhàn)就開啟。

那年“五一”，愛瑪、綠源下面的一些經銷商打出了500到1000促銷優(yōu)惠活動，尤其愛瑪為了爭奪市場，甚至來了一次擊穿低價的價格戰(zhàn)，異常慘烈。

為了不陷在價格戰(zhàn)里，2014年雅迪蹦出了一個新口號“更高端的電動車”。2015年，雅迪董事長董經貴親自發(fā)布了8000多塊的雅迪Z3。數據顯示，2013年雅迪的毛利率為13%，到了2015年的時候，已經增加到了19%。

在發(fā)布“高端化”戰(zhàn)略同時，雅迪也進一步開辟國際市場。為此，雅迪2014年簽約了當紅歐巴李敏鎬，并拿出10萬元在網上征集廣告語，出手十分闊綽。

2015年雅迪電動車的市場已經覆蓋了全球五大洲，2016年，雅迪成功在香港上市，2017年雅迪以420萬輛的銷量成績反超愛瑪，登頂中國兩輪電動車第一。

兩輪電動車的“舊國標”之戰(zhàn)告一段落。

兩個輪子的“智能”噱頭？

艾瑞咨詢數據顯示，從2014年開始中國的兩輪電動車的銷量就進入負增長，如果不是新國標的牽引，2018年行業(yè)的銷量應該會跌破3000萬輛。

2018年，工信部發(fā)布《電動自行車安全技術規(guī)范》，即“新國標”。新國標對電動自行車的重量和速度進行了限制，于2019年4月15日起正式實施。在新國標實施的這年，當初2000多家的電動車企業(yè)，經過多輪洗牌，年底只剩下110家。

天風證券預計，新國標落地后將有約1億臺超標車存在替換需求。就這樣，一個就要走下坡路的行業(yè)，從紅海瞬間變成藍海。兩輪電動車迎來第二次機會。

借著這次東風，雅迪2020年實現了62%的營收增速，完成了千萬輛的銷售目標；與雅迪同一時代成立，尋求上市9年多時間未果的愛瑪終于在2021年上市。另外，一些新晉選手，小牛、九號，也在這幾年先后上市。

新老交鋒，新國標之戰(zhàn)就有意思了。那么在符合質量、速度等標準后，兩輪電動車的新生藍海究竟要靠什么搶下來？

如今說起電動車，腦海里想的已不止是兩輪電動車，四個輪子的也已經被囊括進來。自然而然，四輪電動車的新高地——“智能”也就成了兩輪電動車企業(yè)追逐的熱點。

“智能”是小牛、九號這些新秀的優(yōu)勢。小牛成立之初即打著“智能+鋰電”的招牌，九號更不必多說，人家的業(yè)務線有“九號機器人”，還是小米的生態(tài)鏈企業(yè)，科技感十足。因此，這兩家車企的電動車價格是市場上第一梯隊的。

（圖源：艾瑞咨詢）

如果標上“智能”的標簽就能賣高價，那雅迪、愛瑪、新日這些老車企自然不會放過。去年7月，雅迪推出了高端子品牌VFLY，最低價來到了7000元。為了撐起這個價格，雅迪在這款電動車上裝上了一個大大的電子屏，里面除了喜馬拉雅、酷我等一些App，還有一個AI語音助手功能。

現在越來越多的兩輪電動車都打上了智能的標簽，像手機APP解鎖、NFC刷卡解鎖和感應自動解鎖等都已經成為標配。

但兩輪電動車的智能化一直是最受質疑的地方，這主要在于兩輪電動車相比四輪電動車在智能程度上有著本質的區(qū)別。

四輪電動車所說的智能除了幾個電子屏幕、手機解鎖外，最核心和本質的其實是自動駕駛。夸張一點說，如果其他功能合起來的重要性是2，那么自動駕駛的重要性是8，因為這才是電動車與燃油車最具變革性的地方，即解放人的雙手。但兩個輪子的電動車，解放了雙手，等于解放了余生。

所以除了解鎖、電池定位等幾個功能外，兩輪電動車需要用上“智能”的地方并不多。尤其是車企喜歡裝的電子屏，除了顯示續(xù)航，剩下的都是徒增購買成本——除非你身上不能帶手機了。

如果“智能”不是目前兩輪電動車的關鍵要素，那么兩輪電動車企業(yè)要如何奪下新國標下的新增市場？

新國標里的“舊秩序”

過去的2021年，在以銷量計算的兩輪車市占率上，雅迪、愛瑪、臺鈴等這些老車企依然占據著統(tǒng)治地位，僅有的幾個新面孔就是小牛、九號。

（數據：艾瑞咨詢 圖源：連線出行）

比如龍頭雅迪，它在這年的銷量不僅比第三名高出一個第二名，更是相當于13家小牛、32家九號，差距非常之大。尤其值得注意的是，在2021年兩輪電動車銷量整體下滑13.9%的情況下，雅迪電動車銷量同比增加了28.3%。

不管與老車企比成立時間、品牌知名度，還是與新秀比拼科技、時尚感，雅迪都沒有明顯的比較優(yōu)勢，但它卻取得了如此成績，稍微有點解釋力的就是線下和營銷實力。

截至2021年底，雅迪在全國范圍內的經銷商數量達3353個，銷售網點超過28000個。這年行業(yè)第二愛瑪，經銷商數量超過2000家，終端門店數量剛剛超過2萬個。

另外，通過對比幾家已經上市公司的營銷費用發(fā)現，在2017年雅迪還與愛瑪不相上下，但到了去年，已經是一枝獨秀。

（圖注：各個股市“營銷費用”命名不一樣，不過主要開支是員工薪酬、廣告等）

李書福說：“汽車不就是四個輪子一個發(fā)動機,加上兩個沙發(fā)嗎”。相比之下，兩輪電動車更加簡單，兩個輪子一個電池。所以這張圖也可以部分解釋為什么愛瑪知名度、價格定位與雅迪相似，但銷量卻被雅迪拉開這么大。

而從這張圖里，我們也看到，九號、小牛這些銷量與雅迪相差甚遠的新勢力，營銷費用卻在逐年增長。也許在將來，兩輪電動車的頭部排名將會迎來新舊交替。

這么說并非空穴來風。九號、小牛的電動車價格已經下探到2、3千元的位置，這是雅迪、愛瑪這些老車企的主陣地。這與特斯拉、蔚來這些四個輪子的造車新勢力是一個打法：在高端打下口碑后，通過價格下探，降維收割中低端市場。

小牛們不僅明白營銷的黃金秘密，還懂得了要成為一個成功、偉大的企業(yè)，必須親民。

這次難得一見的新國標之戰(zhàn)，也許制勝的法寶不在“智能”，對于大多數國人而言，他們需要的僅僅是一輛能送外賣、上下班不堵車、接送孩子上下學的代步工具。當然，事實也證明，如果“智能”能讓人覺得更fashion、倍有面，也是有人愿意支付這種溢價的。

未來，不管是老車企進入新勢力的高端賽事，還是新勢力進入大眾市場，都需要借助已有優(yōu)勢開辟一套新模式。

參考來源

1.無錫日報：中山路“禁摩”首日 路敞氣爽

2.鈦媒體：兩輪電動車的新國標戰(zhàn)事

3.深潛：雅迪的“高端”創(chuàng)新，改寫不了被新勢力的包抄

關鍵詞： 雅迪電動車 有限公司