國企，由于承擔了一些特殊的任務，以及需要保證就業(yè)崗位等等原因，在很多人眼里都是保守甚至低效的代名詞。而中國汽車產(chǎn)業(yè)在燃油車時代曾希望借助“市場換技術”的思路，讓國企跟外資進行合作，創(chuàng)立了大量的合資公司。

如今這些合資品牌銷量在中國汽車市場上占了大頭，為國企提供了很多的利潤去支撐自主產(chǎn)品的研發(fā)，但自主品牌銷量排在前幾名的，反而是那些沒有合資幫助的民營企業(yè)，如比亞迪、吉利、長城等。

(資料圖片僅供參考)

這里面的原因我們沒必要過多討論，因為接下來的市場變化，就要逼迫著這些國企“斷奶”了。

2022年比亞迪的銷量是186.35萬輛，這個數(shù)字雖然在自主品牌中不是最多的，但它的增長，靠的并不是賣出大量的“廉價車型”，反而是在10-30萬的價位上，從傳統(tǒng)的合資品牌口中搶肉吃。

尤其是日系車中本田和日產(chǎn)被自主品牌擠壓到了銷量大幅度下滑的程度，這放在2-3年前想都不敢想：

雖然目前合資品牌還不至于有多慘，但它們的銷量下滑在未來的幾年都會成為一個不可避免的趨勢——強勢品牌還能通過降價過日子，弱勢品牌很有可能就會因此退出中國市場。

比如本田旗下的高端品牌謳歌，以及Stellantis和廣汽集團合作的廣菲克，都在巨大的競爭壓力下直接退出了市場。

合資品牌被打擊還引發(fā)了一個蝴蝶效應——對于手握合資“現(xiàn)金奶牛”的造車國家隊而言，它們最大的盈利來源被比亞迪、特斯拉為首的車企擠壓顯然不是個好消息：如果它們不能迅速擴大自己旗下的自主品牌市場份額，一旦合資現(xiàn)金奶牛被斷奶，整個企業(yè)就有迅速衰敗的巨大風險。

所以，在自主品牌紛紛開展血腥的價格戰(zhàn)時，合資品牌也迎來了一次官方的“救市”——湖北作為汽車生產(chǎn)大省，很果斷地對自己境內(nèi)的品牌進行了大幅度的補貼：例如東風雪鐵龍B+級大車c6，財政補貼后的價格僅12萬元，和比亞迪的小型電車價格基本持平。

而東風本田更是幾乎全部車型，都享受到了地方補貼：

這種力度的補貼到來，雖然和國家之前提出的要大力促進新能源車消費的目標不太一致，但其中的核心邏輯卻得到了印證——未來汽車產(chǎn)業(yè)要逐漸取代房地產(chǎn)的地位。這一輪雖然補貼的不是新能源，但通過大規(guī)模的補貼，很大程度上可以迅速幫湖北的汽車工廠快速清空滯銷的老燃油車庫存，保住汽車市場的消費，從而讓本地的經(jīng)濟發(fā)展不至于受到太多影響。

但這種補貼是不可能長久的，對于造車“國家隊”而言，它們未來的真正出路，還要看旗下自主品牌的銷量。

以2022年的銷量來看，造車“國家隊”中的情況如下：

上汽：

2022年，上汽自主品牌銷售278.5萬輛，在總銷量中占比達到52.5%，上汽乘用車銷量達83.9萬輛，創(chuàng)歷史新高。上汽新能源汽車熱銷107.3萬輛，同比增長46.5%。海外市場銷量達101.7萬輛，同比增長45.9%。

一汽：

2022年中國一汽實現(xiàn)整車銷量320萬輛，海外出口3.58萬輛，同比增長49%。一汽-大眾累計銷售新車182.36萬輛（含奧迪進口車），其中大眾品牌累計銷量104.11萬輛，同比增長5.3%，奧迪品牌終端銷售63.56萬輛（含進口車），捷達品牌終端銷售14.69萬輛。

——一汽沒有直接給旗下自主品牌的銷量，但從整體的銷量（320萬）和一汽大眾的銷量（182.36萬）對比來看，考慮到還有一汽豐田2022年底累計銷量達到78.2萬輛，這兩組數(shù)據(jù)相加大約是260.56萬，可以發(fā)現(xiàn)一汽的銷量大頭仍然是合資品牌車型。

東風：

東風汽車集團有限公司公布的最新銷量數(shù)據(jù)顯示，2022年全年累計銷量246.45萬輛，其中自主乘用車銷量達68.5萬輛，同比增長32%。新能源汽車銷量累計達47萬輛，同比增長1.6倍。2022年整體出口汽車24萬輛，同比增長58%。

廣汽：

廣汽集團2022年全年累計銷量243.38萬輛，同比增長13.5%。其中，新能源汽車累計銷量30.95萬輛，同比增長116.69%。廣汽本田全年累計銷量74.18萬輛，同比下滑4.93%，其中僅有雅閣一款車型銷量保持較好；廣汽三菱銷量僅3.36萬輛，同比下降49.13%，重磅車型歐藍德銷量也持續(xù)低迷。2022年，廣汽集團自主品牌發(fā)展強勁。自主新能源品牌廣汽埃安銷量持續(xù)走高，全年累計銷量27.12萬輛，同比增長125.7%。核心自主汽車品牌廣汽傳祺穩(wěn)中求進，全年累計銷量36.25萬輛，同比增長11.8%。

——廣汽也沒有直接公布自己旗下自主品牌的銷量，我們查詢發(fā)現(xiàn)廣汽豐田2022年全年銷量100.68萬輛，再加上本田的74.18萬輛和三菱的3.36萬輛，很明顯日系合資品牌總共178.22萬輛在廣汽整體銷量中遠超過半壁江山。

長安：

2022年長安汽車累計銷量達234.62萬輛，同比增長1.98%。其中，長安自主品牌銷量187.46萬輛，同比增長6.83%；自主乘用車銷量139.04萬輛，同比增長15.46%；自主品牌海外銷量16.98萬輛，同比增長48.83%，已連續(xù)6年實現(xiàn)出口正增長。在合資品牌方面，長安系合資品牌全年銷量超47萬輛。

北汽：

2022年，北汽集團全年實現(xiàn)產(chǎn)銷145萬輛，同比下降15.84%，實現(xiàn)營業(yè)收入4507億元，利潤同比增長4.7%，連續(xù)兩年收獲高質(zhì)量的利潤增長。自主乘用車2022年海外業(yè)務實現(xiàn)突破，出口1.6萬輛，同比大增97.8%。

——北汽沒有直接公布旗下自主品牌銷量占比，考慮到北京奔馳、奔馳銷售產(chǎn)銷量為60萬輛，再加上28.4萬輛北京現(xiàn)代，總計88.4萬輛的合資銷量也超過了一半的比例。

結論

從旗下自主品牌的銷量占比來看，目前造車“國家隊”中，做的最好的是長安汽車。

長安最開始依靠的是馬自達和福特合資，但隨著長安馬自達與一汽馬自達合并，長安福特銷量越來越低迷，長安也就走上了依靠自主品牌的道路。

雖然長安在造車“國家隊”中無論是業(yè)績還是產(chǎn)品都沒有太多的亮眼之處，但它作為一家國企，一旦成功走上了依靠自主品牌的造車道路，那么就意味著這家企業(yè)跟其他“造車國家隊”成員已經(jīng)完全不一樣了：

對于依靠合資賺錢的車企而言，他們的產(chǎn)品開發(fā)思路大多都是把合資車型拿過來進行“二次開發(fā)”，同時在產(chǎn)品定價和定位上也往往會追求穩(wěn)定，不虧錢而“隨行就市”，這就導致了燃油車時代下造車“國家隊”的自主品牌往往掣肘甚多，沒有辦法去嘗試挑戰(zhàn)自己的現(xiàn)金奶牛。

而長安汽車之所以能拿出深藍SL03這種可以跟比亞迪海豹、零跑C01去拼性價比的產(chǎn)品，也是因為失去了合資現(xiàn)金奶牛的長安，可以將自己的全部力量都集中起來做好自家旗下的自主品牌，也正是因為如此，長安旗下的新品牌深藍就擁有了和造車新勢力一樣定價思路。

長安之后，還有哪家國企有希望走出來？

首先考慮到豐田、本田和大眾在品牌、產(chǎn)品本土化上的強勢，一汽（大眾、豐田）、上汽（大眾）、廣汽（豐田、本田）在中短期內(nèi)都很難迅速轉變成一家獨立的依靠自主品牌業(yè)務的公司，而北汽手握奔馳這個超級現(xiàn)金奶牛，2022年整體銷量下滑的情況下，卻取得了盈利增加的結果，北汽沒有太多的動力去進行這種徹頭徹尾的轉向。

所以第二個走出來的國企，極有可能是在合資領域越來越弱勢的東風汽車。

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