混動(dòng)車型，率先成為今年汽車行業(yè)最卷的賽道！

(資料圖片)

就在今晚，比亞迪又拿出了一款重磅產(chǎn)品唐DM-i冠軍版，該車采用了比亞迪的混動(dòng)系統(tǒng)DM-i，上市后將承擔(dān)起比亞迪沖擊20萬(wàn)以上市場(chǎng)的重?fù)?dān)。此前，比亞迪還拿出了混動(dòng)車型秦PLUS DM-i 2023冠軍版，將混動(dòng)車型的售價(jià)拉到了10萬(wàn)元以下。

可以說(shuō)，今年一開(kāi)始，比亞迪就在混動(dòng)領(lǐng)域放出了多個(gè)大招。但瞄準(zhǔn)混動(dòng)市場(chǎng)的卻并非只有比亞迪。

日前，長(zhǎng)城汽車正式發(fā)布了全新的混動(dòng)技術(shù)Hi4，既降低了混動(dòng)系統(tǒng)的成本，又實(shí)現(xiàn)了四輪驅(qū)動(dòng)，成為長(zhǎng)城汽車今年重點(diǎn)打造的技術(shù)王牌之一。

無(wú)獨(dú)有偶，吉利汽車也在前一段時(shí)間正式發(fā)布了雷神電混8848系統(tǒng)，也將會(huì)在混動(dòng)市場(chǎng)上進(jìn)一步發(fā)力。

再往前看，理想汽車在今年初正式發(fā)布了理想L7，零跑汽車也推出了增程版的C11車型，這兩款車從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)也屬于混動(dòng)車型。

可以說(shuō)，在短短的一個(gè)多月內(nèi)，國(guó)內(nèi)各大車企關(guān)于混動(dòng)系統(tǒng)的軍備競(jìng)賽已經(jīng)開(kāi)始了。

而之所以會(huì)出現(xiàn)這樣的情況，則和目前混動(dòng)車型的火熱分不開(kāi)，比亞迪去年賣出了94.62萬(wàn)輛混動(dòng)車型，成為銷量暴增的關(guān)鍵原因之一，而另一方面，市場(chǎng)上的混動(dòng)車型占比也在快速增長(zhǎng)，去年的增幅達(dá)到了夸張的155%，直接翻了一倍以上。

由此來(lái)看，今年混動(dòng)車型的銷量增長(zhǎng)還將會(huì)進(jìn)一步增長(zhǎng)，這也是車企頻頻布局的關(guān)鍵。

那么，如此多的玩家布局，其技術(shù)能力是否有區(qū)別呢？誰(shuí)家的技術(shù)又更突出呢？車東西經(jīng)過(guò)深入研究之后，找到了問(wèn)題的答案。

01. 混動(dòng)市場(chǎng)持續(xù)擴(kuò)大 廠商蜂擁而至

2022年比亞迪乘用車?yán)塾?jì)銷量186.85萬(wàn)輛，其中混動(dòng)車型占比超過(guò)一半，94.62萬(wàn)輛的銷量占比50.94%，其中僅比亞迪宋PLUS DM-i這一款車型銷量就高達(dá)38萬(wàn)。

不止是比亞迪，整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)中混動(dòng)車型的銷量也在大幅增長(zhǎng)，2022 年我國(guó)新能源車型累計(jì)銷量688.7萬(wàn)輛，其中混動(dòng)車型151.8萬(wàn)輛，占比22%，混動(dòng)車型銷量同比增長(zhǎng) 155%，市場(chǎng)表明混動(dòng)車型大有可為。

▲2022年國(guó)內(nèi)A級(jí)市場(chǎng)銷量結(jié)構(gòu)（圖源網(wǎng)絡(luò)）

各大廠商顯然也不想錯(cuò)過(guò)這一市場(chǎng)趨勢(shì)，尤其進(jìn)入2023年后，各個(gè)廠商對(duì)于混動(dòng)技術(shù)的重視明顯加強(qiáng)。無(wú)論是混動(dòng)技術(shù)的迭代頻次還是混動(dòng)車型的發(fā)布占比都有提高。

那么為什么混動(dòng)技術(shù)在現(xiàn)階段這么熱門呢？我們認(rèn)為有以下三大原因。

1、政策端：混動(dòng)車型依舊具備政策優(yōu)勢(shì)。

在過(guò)去的幾年，國(guó)家為鼓勵(lì)新能源汽車的發(fā)展，相繼出臺(tái)多項(xiàng)新能源汽車的優(yōu)惠政策，而大多數(shù)混動(dòng)車型都可以享受與純電動(dòng)車型相同的國(guó)家補(bǔ)貼、免購(gòu)置稅、新能源綠牌等政策優(yōu)勢(shì)。

尤其在新能源汽車進(jìn)入大眾市場(chǎng)的初期，政策優(yōu)勢(shì)作用巨大，在較短的時(shí)間內(nèi)提升了消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的關(guān)注度。

隨著新能源車市場(chǎng)發(fā)展，目前已經(jīng)逐漸由政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)型為市場(chǎng)導(dǎo)向。

盡管國(guó)家補(bǔ)貼、免購(gòu)置稅等政策有逐漸退出的趨勢(shì)，但部分政策激勵(lì)仍會(huì)在今后較長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)存在，政策上的優(yōu)惠依舊會(huì)對(duì)混動(dòng)車型的市場(chǎng)狀況起到促進(jìn)作用。

2、需求端：用車成本低，無(wú)續(xù)航焦慮。

混動(dòng)車型能夠較好地彌合內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)的工作特點(diǎn)，極大降低了用車成本，甚至部分場(chǎng)景的用車成本還要低于純電動(dòng)汽車。

除去生命周期內(nèi)的用車成本優(yōu)勢(shì)，混動(dòng)車型的一次性購(gòu)車成本也要低于純電動(dòng)車型。

即便是考慮到后續(xù)新能源車購(gòu)置稅減免政策的退出，混動(dòng)車型相比傳統(tǒng)燃油車仍然具備全生命周期成本優(yōu)勢(shì)。

此外，混動(dòng)車型還可以避免純電動(dòng)車型的續(xù)航焦慮問(wèn)題，這對(duì)消費(fèi)者的購(gòu)買心理有重要影響。

3、技術(shù)端：純電動(dòng)汽車技術(shù)瓶頸短期內(nèi)仍舊無(wú)法解決。

不可否認(rèn)，市場(chǎng)普遍認(rèn)為純電動(dòng)車型是未來(lái)的大趨勢(shì)，混動(dòng)車型只是短期內(nèi)由燃油車向純電動(dòng)車型的過(guò)渡舉措。

這個(gè)過(guò)渡期會(huì)有多短，這取決于電池技術(shù)的發(fā)展和充電設(shè)施的建設(shè)，如果電池的能量密度、低溫衰減等問(wèn)題有了突破性進(jìn)展，顯然就可以打消消費(fèi)者的續(xù)航焦慮。

但技術(shù)的突破需要時(shí)間，充電樁的建設(shè)也需要時(shí)間。車企不可能錯(cuò)過(guò)這個(gè)過(guò)渡期，一旦在現(xiàn)階段落后，很難保證在后一發(fā)展階段還能夠追上來(lái)。

02. 串聯(lián)與并聯(lián) 高度對(duì)立

盡管市場(chǎng)普遍認(rèn)為純電動(dòng)汽車是未來(lái)的主要趨勢(shì)，但現(xiàn)階段純電動(dòng)汽車及其相關(guān)基礎(chǔ)建設(shè)不成熟的問(wèn)題仍舊存在。

消費(fèi)者對(duì)于純電動(dòng)汽車充電和續(xù)航方面的顧慮短期內(nèi)無(wú)法完全解決，而現(xiàn)階段混合動(dòng)力汽車則具有部分電動(dòng)車的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)可以避免續(xù)航焦慮。

于是混合動(dòng)力汽車充當(dāng)起了燃油車到純電動(dòng)汽車過(guò)渡的角色，混動(dòng)汽車也成為了2023年車企爭(zhēng)搶的熱門賽道。

雖然都是混動(dòng)車型，但由于技術(shù)路線不同差異也很大。我們可以依據(jù)內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)的相對(duì)排列方式分為串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式。

在這三種中當(dāng)屬串聯(lián)式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低。并聯(lián)和混聯(lián)式增加了更多的機(jī)械結(jié)構(gòu)，來(lái)達(dá)到更省油的目的，但同時(shí)機(jī)械結(jié)構(gòu)的增加會(huì)帶來(lái)車身自重和成本的增加，以及NVH性能的降低。

在正式了解三種混動(dòng)模式之前，必須要對(duì)內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)的工作特性有個(gè)常識(shí)性認(rèn)識(shí)，首先要認(rèn)識(shí)下內(nèi)燃機(jī)萬(wàn)有特性圖，內(nèi)燃機(jī)的萬(wàn)有特性圖表示的是內(nèi)燃機(jī)扭矩、轉(zhuǎn)速和油耗之間的關(guān)系，圖上每一條曲線都是等油耗曲線，越靠近中心油耗越低，從圖中可以知道，內(nèi)燃機(jī)在中負(fù)載中高轉(zhuǎn)速工況下油耗是最低的，即處于高效運(yùn)行區(qū)間。

▲某內(nèi)燃機(jī)萬(wàn)有特性圖（圖源網(wǎng)絡(luò)）

其次還要清楚純電動(dòng)汽車在高速場(chǎng)景下電耗會(huì)急劇增加，這是因?yàn)榧冸妱?dòng)汽車沒(méi)有變速箱，只能依靠提高電機(jī)的功率來(lái)提高轉(zhuǎn)速。

這兩點(diǎn)很重要，因?yàn)檫@幾乎是后續(xù)所有混動(dòng)技術(shù)都在努力彌合的兩點(diǎn)。下面將分別介紹三種混動(dòng)技術(shù)。

第一種是串聯(lián)式，串聯(lián)式也叫做增程式，可以認(rèn)為是在純電動(dòng)汽車上添磚加瓦，保留了純電動(dòng)汽車的完整動(dòng)力系統(tǒng)，在此基礎(chǔ)上增加內(nèi)燃機(jī)和發(fā)電機(jī)。

即內(nèi)燃機(jī)、發(fā)電機(jī)、動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)和車輪串聯(lián)起來(lái)。這也非常直觀地展示了串聯(lián)式的優(yōu)點(diǎn)，即相比并聯(lián)式結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)單。

串聯(lián)式混動(dòng)的工作原理理解起來(lái)也相對(duì)容易，即內(nèi)燃機(jī)、發(fā)電機(jī)、動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)和車輪串聯(lián)起來(lái)，由內(nèi)燃機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，發(fā)出電能輸送給動(dòng)力電池和驅(qū)動(dòng)電機(jī)，再驅(qū)動(dòng)車輪。

動(dòng)力電池就像一個(gè)蓄水池，起到調(diào)節(jié)功率的作用。在純電動(dòng)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)不工作，此時(shí)與純電動(dòng)汽車無(wú)異。

在增程模式下，當(dāng)需要的驅(qū)動(dòng)功率小于內(nèi)燃機(jī)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)功率時(shí)，內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)出的電能，一部分直接驅(qū)動(dòng)車輛，另一部分充入電池。當(dāng)需要的驅(qū)動(dòng)功率大于內(nèi)燃機(jī)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)功率時(shí)，不足的動(dòng)力部分由電池補(bǔ)足。在整個(gè)過(guò)程中內(nèi)燃機(jī)始終維持在高效功率區(qū)間。

▲串聯(lián)式（增程式）與純電動(dòng)結(jié)構(gòu)對(duì)比（圖源網(wǎng)絡(luò)）

維持內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)在比較高效的功率區(qū)間，并不就意味著一定是省油的，因?yàn)楣β实扔谂ぞ爻艘赞D(zhuǎn)速，相同的功率值可以對(duì)應(yīng)無(wú)數(shù)的扭矩轉(zhuǎn)速的組合，而只有在中轉(zhuǎn)速中扭矩的工況下，內(nèi)燃機(jī)才可以真正跑進(jìn)高效區(qū)，才會(huì)真正達(dá)到省油的效果。

因此在同等功率下，調(diào)節(jié)扭矩和轉(zhuǎn)速至關(guān)重要，這就需要電控系統(tǒng)使發(fā)電機(jī)達(dá)到最合適的磁場(chǎng)強(qiáng)度，可以理解為發(fā)電機(jī)不同的磁場(chǎng)強(qiáng)度帶來(lái)不同的阻力，從而使內(nèi)燃機(jī)達(dá)到類似中負(fù)載中轉(zhuǎn)速的高效運(yùn)行區(qū)間。

這也是串聯(lián)式中不需要變速箱的原因，磁場(chǎng)強(qiáng)度的調(diào)節(jié)就實(shí)現(xiàn)了變速箱的功能。

串聯(lián)式混動(dòng)內(nèi)燃機(jī)理論上可以固定在某個(gè)最高效區(qū)間或點(diǎn)上，對(duì)于內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)效率利用率更高。

但由于高速工況下是通過(guò)驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)，沒(méi)有變速器的輔助，功率需求會(huì)大幅提升，也會(huì)更加耗電。同時(shí)由于整個(gè)動(dòng)力傳輸路線全部是由電能作為介質(zhì)來(lái)完成，能量傳遞損耗較大。

因此，增程式電動(dòng)汽車饋電油耗表現(xiàn)并不佳。這也是為什么還有那么多廠商在進(jìn)行并聯(lián)以及混聯(lián)的路線研究。

那么可以因此就說(shuō)串聯(lián)式混動(dòng)落后嗎？顯然是不能的，無(wú)論采用串聯(lián)式還是并聯(lián)式，其實(shí)都是廠商在不同的傾向之間做出的選擇。串聯(lián)式結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)單，整車的NVH性能也更加出色，但是個(gè)別場(chǎng)景能效表現(xiàn)不夠極致。

簡(jiǎn)單理解就是串聯(lián)式購(gòu)車成本會(huì)相對(duì)低，但用車成本會(huì)相對(duì)升高。并聯(lián)模式與之相反。

▲李想微博截圖

理想汽車CEO李想也曾解釋過(guò)理想串聯(lián)模式的選擇理由。即犧牲部分NVH性能換來(lái)節(jié)省4%的油耗是否值得。顯然李想認(rèn)為不值得。

距離理想one首次發(fā)布，混動(dòng)技術(shù)又經(jīng)過(guò)了5年的發(fā)展，或許并聯(lián)模式以及混聯(lián)模式下油耗表現(xiàn)有了更大的提升。

第二種是并聯(lián)式，并聯(lián)式與串聯(lián)式相比則恰恰相反，可以認(rèn)為是在燃油車的基礎(chǔ)上進(jìn)行改造的。

保留燃油車的完整動(dòng)力系統(tǒng)，增加一個(gè)相配合的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)作為輔助，通過(guò)機(jī)械連接共同提供動(dòng)力。

兩套系統(tǒng)均可以獨(dú)立輸出動(dòng)力，也可以共同輸出動(dòng)力。

▲串并聯(lián)模式動(dòng)力連接對(duì)比（圖源網(wǎng)絡(luò)）

并聯(lián)式混合動(dòng)力根據(jù)電機(jī)位置不同可以分為P0~P4，P0~P1無(wú)法與內(nèi)燃機(jī)脫開(kāi)，所以他們不能單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛，因此只用作微混系統(tǒng)或輔助作用。

P2嚙合于變速箱的輸入端，P3嚙合在變速箱的輸出端，P4是指不連接在內(nèi)燃機(jī)和變速箱的機(jī)械傳動(dòng)路徑，而獨(dú)立驅(qū)動(dòng)另外車輪的電機(jī)。目前大多數(shù)的技術(shù)路線驅(qū)動(dòng)電機(jī)都采用P3的位置。如下圖所示。

▲并聯(lián)模式下電機(jī)的不同放置位置（圖源網(wǎng)絡(luò)）

雖然P2~P4都可以獨(dú)立驅(qū)動(dòng)車輛，但是他們只要在與內(nèi)燃機(jī)協(xié)同工作時(shí)，由于不與內(nèi)燃機(jī)直接相連，都無(wú)法通過(guò)自身改變內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速，因此并聯(lián)式混動(dòng)無(wú)法省略常規(guī)變速箱。

在運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中，電機(jī)和內(nèi)燃機(jī)機(jī)械連接時(shí)，傳動(dòng)效率高。相比串聯(lián)式電熱損耗少，同時(shí)理論上整套系統(tǒng)只需要一臺(tái)電機(jī)。不同工況下，既可以發(fā)電為電池充電，又可以接收來(lái)自電池的電能，完全或輔助驅(qū)動(dòng)車輛。

缺點(diǎn)就是電機(jī)無(wú)法調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速，這也導(dǎo)致并聯(lián)式混合動(dòng)力在內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)的工況應(yīng)用上，難以充分協(xié)調(diào)，會(huì)對(duì)綜合效率造成折損，從而影響了使用混合動(dòng)力系統(tǒng)降低油耗的程度。

串聯(lián)式?jīng)]有保留變速器，內(nèi)燃機(jī)理論上可以始終處于最佳運(yùn)行區(qū)間，但在高速工況下只能依靠提高功率，因此電耗油耗增加。

而并聯(lián)式保留了變速器，內(nèi)燃機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪機(jī)械連接，雖降低了傳動(dòng)損耗，但內(nèi)燃機(jī)卻不能始終處于高效運(yùn)行區(qū)間，從而也增加了油耗，同時(shí)并聯(lián)式純電驅(qū)動(dòng)并不持久。

可以看出串聯(lián)式和并聯(lián)式優(yōu)缺點(diǎn)高度對(duì)立，串聯(lián)式更多的是基于純電動(dòng)汽車的動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行改造，并聯(lián)式則更多基于燃油車進(jìn)行改造，兩者均很難做到純電動(dòng)車與燃油車的高度融合。

03.混聯(lián)正成為市場(chǎng)主流 關(guān)鍵還是核心技術(shù)

那么有沒(méi)有一種動(dòng)力結(jié)構(gòu)可以很好地融合兩者呢？那就要說(shuō)今天要介紹的第三種了——混聯(lián)式混合動(dòng)力，混聯(lián)式既可以使用串聯(lián)模式，又可以使用并聯(lián)模式。

在混聯(lián)式混合動(dòng)力中，目前最為流行的當(dāng)屬雙電機(jī)串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，如豐田的THS混動(dòng)系統(tǒng)、本田的i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)、長(zhǎng)城檸檬DHT混動(dòng)系統(tǒng)、比亞迪DM-i混動(dòng)系統(tǒng)、吉利雷神智擎HI·X混動(dòng)系統(tǒng)等均屬于此類。

▲雙電機(jī)串并聯(lián)結(jié)構(gòu)（圖源網(wǎng)絡(luò)）

混聯(lián)的工作原理理解起來(lái)也不復(fù)雜，在純電驅(qū)動(dòng)工況下與串聯(lián)和并聯(lián)無(wú)關(guān)，因?yàn)檫@不涉及到內(nèi)燃機(jī)的介入。

而在中低速和動(dòng)力需求變化較大的工況，采用串聯(lián)式策略，最大程度使內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)在高效區(qū)。

而當(dāng)進(jìn)入中高車速段且動(dòng)力需求變化不大的情況，如高速巡航等流暢平穩(wěn)行駛工況，此時(shí)功率需求可以達(dá)到內(nèi)燃機(jī)的高效驅(qū)動(dòng)功率，為了降低傳動(dòng)損耗，將內(nèi)燃機(jī)、發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)和車輪之間機(jī)械連接進(jìn)入并聯(lián)模式，由于是機(jī)械傳動(dòng)，所以避免了電傳動(dòng)帶來(lái)的大量損耗，并通過(guò)合適的傳動(dòng)比設(shè)定，使內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速保持在高效的區(qū)間內(nèi)。

雙電機(jī)串并聯(lián)的結(jié)構(gòu)是目前主要的技術(shù)方向，但各家在這個(gè)基礎(chǔ)上又有些許不同，不同點(diǎn)主要集中在并聯(lián)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)擋位數(shù)量以及電機(jī)的位置。

一般廠商會(huì)有一個(gè)擋位的直驅(qū)，例如比亞迪DM-i，但有些廠家提供了兩個(gè)甚至多個(gè)不同的傳動(dòng)比，可以理解為不同的擋位，發(fā)動(dòng)機(jī)可以在更多的工況直驅(qū)，例如長(zhǎng)城DHT。

▲比亞迪第一代DM混動(dòng)系統(tǒng)與DM-i混動(dòng)系統(tǒng)對(duì)比（圖源網(wǎng)絡(luò)）

比亞迪在2008年基于燃油車F3改造的F3DM混動(dòng)車型采用的便是單擋直驅(qū)的混聯(lián)模式，這是比亞迪的第一代混動(dòng)技術(shù)，從技術(shù)路線上來(lái)講是沒(méi)有問(wèn)題的，甚至是領(lǐng)先的，但由于當(dāng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、電池等技術(shù)積累差，并沒(méi)有獲得很好的效果。

在后來(lái)DM2.0，DM3.0采用的都是以油驅(qū)動(dòng)為主的并聯(lián)模式。直到2021年比亞迪DM-i橫空出世，也就是比亞迪第四代混動(dòng)技術(shù)，這才令比亞迪大獲成功。

比亞迪DM-i采用的技術(shù)路線與2008年第一代混動(dòng)技術(shù)并無(wú)太大差異，不同的是此時(shí)的比亞迪在發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、動(dòng)力電池等方面的技術(shù)儲(chǔ)備已大幅提升，專用于混動(dòng)車的驍云插混發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率可達(dá)到43%，刀片電池也已量產(chǎn)。

▲長(zhǎng)城DHT混合動(dòng)力總成（圖源網(wǎng)絡(luò)）

長(zhǎng)城的DHT也是基于雙電機(jī)串并聯(lián)的結(jié)構(gòu)，相較于比亞迪DM-i的高速單擋直驅(qū)，DHT采用了雙擋直驅(qū)，增加了一個(gè)低速檔位直驅(qū)，車輛在啟動(dòng)和低速爬坡時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)可以參與直驅(qū)，為的是低速時(shí)仍然具備足夠的扭矩輸出，所以低速驅(qū)動(dòng)力比DM-i更強(qiáng)。

但也有缺點(diǎn)，DHT由于有兩擋直驅(qū)，所以再次增加了一個(gè)插混專用的變速箱，機(jī)械結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，成本上也會(huì)有增加?？偟膩?lái)講就是長(zhǎng)城DHT通過(guò)增加部分結(jié)構(gòu)來(lái)使低速爬坡等場(chǎng)景表現(xiàn)更加優(yōu)異，理論上部分場(chǎng)景性能表現(xiàn)會(huì)比比亞迪DM-i要強(qiáng)，但是長(zhǎng)城DHT在油耗和成本表現(xiàn)上不如比亞迪DM-i極致。

▲長(zhǎng)城Hi4的9種模式（圖源網(wǎng)絡(luò)）

而長(zhǎng)城最近發(fā)布的Hi4則可以認(rèn)為是在DHT基礎(chǔ)上再優(yōu)化。簡(jiǎn)單的說(shuō)就是將原有的系統(tǒng)里前橋驅(qū)動(dòng)電機(jī)移動(dòng)到后橋，一般驅(qū)動(dòng)電機(jī)在P3位置，而長(zhǎng)城Hi4放在了P4。

此外，還將集成在DHT插混變速箱內(nèi)部的發(fā)電機(jī)放置到前橋位置，這個(gè)電機(jī)既可以充當(dāng)前橋驅(qū)動(dòng)電機(jī)，還可以充當(dāng)發(fā)電機(jī)。

這套系統(tǒng)是基于電機(jī)高效復(fù)用理念，減去了一個(gè)電機(jī)，前電機(jī)既可以發(fā)電還可以驅(qū)動(dòng)，從而打破了國(guó)內(nèi)目前采用的“雙電機(jī)”理念。從成本上的降低從而實(shí)現(xiàn)與比亞迪DM-i進(jìn)行正面硬剛。

這樣，不僅減少了生產(chǎn)成本，還實(shí)現(xiàn)了四輪驅(qū)動(dòng)，在以往此類混動(dòng)車型要想實(shí)現(xiàn)四驅(qū)則需要至少三個(gè)電機(jī)。

此外長(zhǎng)城Hi4的1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)具有16:1的超高壓縮比，比比亞迪的15.5：1還要再高一些，與比亞迪均采用了扁線繞組提升電機(jī)效率。至于Hi4的油耗性能表現(xiàn)能否更進(jìn)一步，還需要等待量產(chǎn)車型。

04. 結(jié)語(yǔ)：歸根到底還是核心技術(shù)

不同技術(shù)路線確實(shí)各有特點(diǎn)，甚至?xí)新浜笈c先進(jìn)之分。但當(dāng)技術(shù)路線足夠成熟，路線本身不構(gòu)成門檻時(shí)，會(huì)發(fā)現(xiàn)企業(yè)之間還是會(huì)存在著較大的差距。就好比答題的方法已經(jīng)告訴大家了，但并非每個(gè)人都能拿到高分。歸根到底還是企業(yè)的核心技術(shù)積累起著決定性的作用。

當(dāng)有多個(gè)企業(yè)都采用雙電機(jī)串并聯(lián)的技術(shù)路線時(shí)，不是每個(gè)企業(yè)都有自研高效率高壓縮比的插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)，不是每個(gè)企業(yè)都有自研混動(dòng)專用電池，不是每個(gè)企業(yè)都有精準(zhǔn)調(diào)節(jié)扭矩的電控系統(tǒng)。每個(gè)企業(yè)核心技術(shù)積累的不同，也就決定了同樣的技術(shù)路線帶不來(lái)相同的表現(xiàn)。

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