炎熱的夏季到來(lái)，與氣溫一樣火熱的還有動(dòng)力電池的競(jìng)爭(zhēng)。眾多企業(yè)在這一領(lǐng)域“百花齊放”，各顯神通。僅江蘇省一地，就聚集了超40家動(dòng)力電池企業(yè)，各種創(chuàng)新專利層出不窮。

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新能源車逐步普及的當(dāng)下，動(dòng)力電池作為每輛新能源車的“心臟”，也成為全產(chǎn)業(yè)鏈的“焦點(diǎn)”。不久前召開(kāi)的宜賓動(dòng)力電池大會(huì)、上海碳博會(huì)更是將人們的目光拉向動(dòng)力電池領(lǐng)域的新突破。

能量密度更高、安全性能優(yōu)秀的固態(tài)電池被廣泛視作下一代電動(dòng)汽車發(fā)展的“終極解決方案”。上汽集團(tuán)副總工程師朱軍認(rèn)為，汽車動(dòng)力電池不僅要求安全與能量密度高，還要使用壽命長(zhǎng)，另外還要成本低廉。目前固態(tài)電池測(cè)試車已做到了續(xù)航超過(guò)1000公里。作為國(guó)內(nèi)車企巨頭，上汽集團(tuán)發(fā)布了針對(duì)新能源汽車的三年行動(dòng)計(jì)劃，明確在2025年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池技術(shù)“10萬(wàn)輛級(jí)”大規(guī)模量產(chǎn)落地。

究竟什么是固態(tài)電池，為何業(yè)內(nèi)對(duì)它寄予厚望，它的出現(xiàn)又將怎樣改變汽車世界？

固態(tài)電池與傳統(tǒng)動(dòng)力電池有何不同

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院魏學(xué)招教授提到，固態(tài)電池由于導(dǎo)電介質(zhì)的改變，相較于液態(tài)電池更不易燃燒，并且能夠顯著提升電池的能量密度，對(duì)于新能源車來(lái)說(shuō)能夠帶來(lái)40%到50%的續(xù)航里程提升。

國(guó)家自然科學(xué)基金會(huì)的一項(xiàng)研究指出，我國(guó)在固態(tài)電池的研究上已經(jīng)獲得了突破性進(jìn)展，但在固態(tài)電池的科學(xué)機(jī)制方面仍存在一定的困難。魏學(xué)招教授表示，固態(tài)電池目前還存在電流較小這個(gè)問(wèn)題，無(wú)法滿足目前的快充與動(dòng)力需求，有待進(jìn)一步的研究。

LMC汽車市場(chǎng)咨詢有限公司總經(jīng)理曾志凌表示，固態(tài)電池研究的另一大難點(diǎn)在于國(guó)內(nèi)企業(yè)的起步較晚，國(guó)外企業(yè)手握大量的專利形成了專利壁壘，阻礙了其他公司進(jìn)入固態(tài)電池領(lǐng)域的步伐。

面對(duì)專利壁壘，當(dāng)前已有多家國(guó)內(nèi)車企積極布局固態(tài)電池技術(shù)，積極研發(fā)力圖突破專利壁壘。這段時(shí)間，蔚來(lái)發(fā)布了新電池的單體能量密度達(dá)360瓦時(shí)/公斤。但國(guó)軒高科國(guó)際戰(zhàn)略運(yùn)營(yíng)總監(jiān)吳昊表示，固態(tài)電池的能量密度要達(dá)到400瓦時(shí)/公斤以上才能夠投入商用，目前國(guó)內(nèi)大多數(shù)產(chǎn)品都只能達(dá)到360瓦時(shí)/公斤左右。同時(shí)，現(xiàn)有的動(dòng)力電池生產(chǎn)線需要經(jīng)過(guò)改造才能夠?qū)虘B(tài)電池進(jìn)行批量生產(chǎn)，對(duì)于企業(yè)與整個(gè)產(chǎn)業(yè)而言都是比較大的投入。同時(shí)他預(yù)測(cè)在2030年之后固態(tài)電池才能正式投入商業(yè)使用。

動(dòng)力電池行業(yè)為何“冰火兩重天”

依據(jù)《2023年動(dòng)力電池行業(yè)研究報(bào)告》，2022年新能源汽車年銷量達(dá)688.7萬(wàn)輛，市場(chǎng)占有率超1/4，動(dòng)力電池累計(jì)裝車量超290GWh，累計(jì)同比增長(zhǎng)90.7%。海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017-2020年，中國(guó)鋰電池出口額以每年20％-35％的速度穩(wěn)步增長(zhǎng)，到2022年，中國(guó)鋰離子蓄電池出口金額3426.56億元，迎來(lái)了86.7%的爆發(fā)式增長(zhǎng)。進(jìn)入2023年，這一迅猛的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)只增不減，一季度，我國(guó)鋰電池出口達(dá)1097.9億元，同比增長(zhǎng)94.3%，與電動(dòng)載人汽車和太陽(yáng)能電池并稱為我國(guó)出口“新三樣”。

與之相對(duì)的是2023年的鋰電池材料價(jià)格的突然跳水與國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池的庫(kù)存量均創(chuàng)下行業(yè)歷史最高。浙江省湖州市經(jīng)信局產(chǎn)業(yè)處副處長(zhǎng)黃偉祺表示，新能源汽車作為現(xiàn)在的一個(gè)熱點(diǎn)，整車環(huán)節(jié)有牌照限制。因此大量企業(yè)紛紛進(jìn)入電池制造環(huán)節(jié)，形成了動(dòng)力電池產(chǎn)品的供大于求。

國(guó)產(chǎn)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)何去何從

吳昊表示，近期歐盟議會(huì)通過(guò)了與電池相關(guān)的法案，法案對(duì)碳達(dá)峰、雙碳的戰(zhàn)略都有明確的時(shí)間路線圖。根據(jù)這個(gè)時(shí)間路線圖，倒推出來(lái)整個(gè)產(chǎn)業(yè)對(duì)動(dòng)力電池的需求量是確定的，所以鋰電池原材料的成本在過(guò)去的幾年間經(jīng)歷了迅速地上漲與下跌。

去年鋰電池價(jià)格新高，與今年鋰電池價(jià)格的暴跌成為一個(gè)熱點(diǎn)話題。曾志凌提到，在去年原材料價(jià)格高漲的時(shí)期，國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的兩家碳酸鋰的原材料廠商，它半年的利潤(rùn)就超過(guò)了寧德時(shí)代。這個(gè)現(xiàn)象其實(shí)是不利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的，新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展主要依靠整車廠和電池廠在驅(qū)動(dòng)，但利潤(rùn)被原材料廠商節(jié)流，不利于新技術(shù)的研發(fā)投入。

曾志凌還提到，部分整車企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始涉及產(chǎn)業(yè)鏈的其他部分，廣汽正在投入電池的研發(fā)。以比亞迪為代表的車企，在去年、前年已經(jīng)在全球收購(gòu)了五個(gè)以上的礦業(yè)企業(yè)，自行控制原材料的供應(yīng)。所以這樣一個(gè)局面，它正在迫使整個(gè)行業(yè)重新洗牌、重新布局。

在固態(tài)電池帶來(lái)的變革之前，動(dòng)力電池的爆發(fā)式增長(zhǎng)讓我國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)在國(guó)際賽道上搶占了先機(jī)。吳昊認(rèn)為動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)能夠帶動(dòng)我們向高端制造能夠邁進(jìn)，能夠獲取整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈原材料與整車兩端的利潤(rùn)。但魏學(xué)招認(rèn)為電池產(chǎn)業(yè)鏈的快速發(fā)展存在風(fēng)險(xiǎn)。他認(rèn)為技術(shù)的顛覆性改變會(huì)讓原有的產(chǎn)品顯現(xiàn)出明顯的差距，讓原有的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)"歸零"。同時(shí)快速發(fā)展可能導(dǎo)致研發(fā)路線出現(xiàn)錯(cuò)誤，導(dǎo)致前期的大量投入"打水漂"。曾志凌認(rèn)為，電池的技術(shù)發(fā)展是與企業(yè)的產(chǎn)品應(yīng)用相關(guān)的，不應(yīng)該"扎堆"投入一條道路。

當(dāng)碳中和歷史浪潮呼嘯而來(lái)，各個(gè)城市前仆后繼地加入這場(chǎng)"電池爭(zhēng)奪戰(zhàn)"，群雄逐鹿，這場(chǎng)競(jìng)賽才剛剛開(kāi)始。競(jìng)賽比拼的是科技創(chuàng)新的實(shí)力和能力，同時(shí)也是可持續(xù)發(fā)展的定力和毅力。但無(wú)論如何，競(jìng)賽本身是件好事，希望更多普通消費(fèi)者從中受益。

（看看新聞Knews記者 陳怡 實(shí)習(xí)編輯 施鑒恒）

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