據(jù)東風汽車發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在乘用車領(lǐng)域，東風公司8月銷售汽車23.13萬輛。其中，自主品牌乘用車銷售2.76萬輛，占比11.9%。風神、風光、風行、啟辰各品牌中，僅東風風光月銷量過萬。

近段時間，已有三家港股上市車企宣布將回歸A股。

9月18日，恒大汽車(00708.HK)發(fā)布公告稱，擬發(fā)行人民幣股份并在科創(chuàng)板上市。同日晚間，科創(chuàng)板上市委公告稱，吉利汽車(0175.HK)將在9月28日首發(fā)上會。

而另一家港股上市車企東風集團股份(00489.HK)沖刺A股IPO計劃亦在有序推進。

9月21日，時代周報記者就創(chuàng)業(yè)板上市計劃進展等采訪東風汽車集團，相關(guān)人士回應稱，目前掌握的最新消息也是中金公司發(fā)布的關(guān)于該公司對外發(fā)行人民幣普通股股票上市的輔導工作備案報告，“輔導公司已經(jīng)簽了，(接下來)按正常的流程走”。

在外界看來，東風沖刺創(chuàng)業(yè)板背后，除了利好政策驅(qū)動外，或更多歸因于自身發(fā)展困境與轉(zhuǎn)型所需巨額資金間的矛盾。

事實上，對于東風汽車集團的掌舵人竺延風而言，面對表現(xiàn)不濟的乘用車板塊，如何提振自主品牌，處理好合資板塊發(fā)展不均的問題，已迫在眉睫。

而截至9月21日收盤，這家年營收超千億的汽車集團，最新港股總市值僅為447.18億港元。

9月21日，中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光對時代周報記者表示：“在乘用車板塊，東風集團主要靠合資企業(yè)撐業(yè)績，但是神龍狀況一直較差，自主品牌并不成功，所以市值較低，但并未低估?，F(xiàn)在其登陸創(chuàng)業(yè)板是為了融資，但是此前吉利沖科創(chuàng)板已有很多質(zhì)疑，東風創(chuàng)業(yè)的色彩很淡，或談不上成功。”

業(yè)績承壓 商乘走勢分化

按照東風集團股份披露的最新時間表，其將于9月25日舉行臨時股東大會、內(nèi)資股類別股東大會及H股類別股東大會，審議及批準關(guān)于首次公開發(fā)行人民幣普通股(A股)股票并在創(chuàng)業(yè)板上市方案等議案。

對于募集資金用途，東風集團股份在9月10日發(fā)布的公告中稱，經(jīng)扣除發(fā)行費用后，擬用于全新品牌高端新能源乘用車項目;新一代汽車和前瞻技術(shù)開發(fā)項目;補充營運資金。其并在可行性分析報告中披露，上述項目利用募集資金投資額合計210億元。

巨額募資背后，東風集團股份近年來盈利能力呈下滑趨勢。

財報顯示，今年上半年，其母公司權(quán)益持有人應占利潤為30.18億元，同比暴跌64.5%。而在2018年、2019年年報中，該數(shù)據(jù)分別為129.79億元和128.58億元，同比分別下滑7.7%和0.93%。

與此同時，在營收和銷量方面，旗下乘用車和商用車板塊走出了不同的曲線。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，其商用車銷量為26.22萬輛，同比增長9.0%，但乘用車板塊銷量88.23萬輛，同比下滑22.2%。

至于營收，今年上半年，東風汽車商用車銷售收入為393.14億元，同比增長21.67%;但乘用車業(yè)務(wù)銷售收入為76.06億元，同比暴跌44.12%。“商強乘弱”走勢愈發(fā)明顯。

盈利能力下滑之余，東風汽車集團的世界排名亦在下滑。

據(jù)2020年世界500強排行榜顯示，東風汽車集團位列全球排名第100位，相比上一年的第82位，下滑18位。

排行榜還顯示，東風汽車在員工人數(shù)與利潤方面，出現(xiàn)一定的“倒掛”現(xiàn)象。對比在中國市場排行前兩位的上汽集團和一汽集團，上述兩家企業(yè)的員工人數(shù)分別為15.18萬和12.95萬，而東風在擁有最多的員工數(shù)量(15.46萬)下，利潤僅取得13.28億美元，遠不及一汽的28.48億美元與上汽的37.06億美元。

竺延風自主品牌賽道背水一戰(zhàn)

作為東風汽車集團的掌舵人，竺延風從2015年上任至今已5年時間。其間，其對東風旗下合資、自主等多個板塊人事進行了換防，并在2016年帶領(lǐng)東風突破400萬輛銷量的大關(guān)。

不過，尷尬的是，公開數(shù)據(jù)顯示，2017年東風公司僅售出412萬輛，不僅未能達成450萬輛的預期目標，反而比2016年的427.7萬輛略有下滑。隨后，2018年，其銷量繼續(xù)下滑至383萬輛，銷量目標繼續(xù)落空，且與排行第三的一汽間的差距進一步縮小(約42萬輛)。直至2019年，銷量再一次下滑至360.9萬輛，400萬輛愿景又一次落空，而一汽銷量則同比增長了1.3%至346.4萬輛。

短短幾年間，東風與竺延風曾經(jīng)執(zhí)掌過的一汽集團間的銷量差距，已由2016年的超100萬輛縮小至2019年的14.5萬輛。

三年未完成銷量目標，今年年初東風將銷量目標下調(diào)至375萬輛。竺延風對此稱，“要立足于KPI，但不唯KPI”。

目前，東風公司花重金扶持的“大自主”亦未見明顯起色。

據(jù)東風汽車發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在乘用車領(lǐng)域，東風公司8月銷售汽車23.13萬輛。其中，自主品牌乘用車銷售2.76萬輛，占比11.9%。風神、風光、風行、啟辰各品牌中，僅東風風光月銷量過萬。

而撐起集團乘用車板塊超8成銷量的合資陣營，亦難掩頹勢。數(shù)據(jù)顯示，除東風日產(chǎn)、本田外，法系合資神龍汽車上半年累計銷量僅為2.3萬輛，跌幅達63.1%;東風英菲尼迪銷量亦同比下滑40%。雷諾品牌，更是在今年4月和東風正式“分手”，解除合資關(guān)系。

“自主乘用車板塊已成為東風下一步發(fā)力的重點，尤其是品牌高端化。對于東風來說，旗下自主品牌眾多，需要重新進行梳理，集中資源發(fā)展一到兩個即可。東風高端新能源品牌是企業(yè)發(fā)展階段需要，也是市場環(huán)境需要，但能否成功還待觀察。”9月21日，資深汽車行業(yè)分析師任萬付對記者表示。

此前，在回歸A股計劃公布后不久，東風旗下新能源高端品牌“嵐圖”正式發(fā)布，這也是其回歸A股募集資金的重要用途之一。

在外界看來，1961年出生的竺延風，目前已接近法定退休年齡，而嵐圖的問世，更像是東風在自主品牌賽道上的背水一戰(zhàn)。就如竺延風所言：“這是東風推進品牌向上的新一輪艱苦創(chuàng)業(yè)。”

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