馳騁中國市場多年的奔馳，向來是豪車的象征，但在近年來的新能源熱潮中，奔馳落后了。

奔馳由燃油車改建的純電動車EQC正面臨窘境。今年1~11月，EQC累計銷量僅僅只有5,411量，不及新造車勢力一個月銷量，而現在即使降價18.68萬元，售價只要31萬元起，依然低迷。

奔馳其他的新能源車型EQB、EQA表現也不佳，EQB甚至上市不到一個月時間就跌破發(fā)售價。這三款車型將奔馳釘在了“恥辱柱”上。

12月17日，代表奔馳電動化未來的EQS正式上市，售價最高151萬元，成為目前在售純電動車型中售價第二高的車型。

伴隨著EQS上市的是12月23日，奔馳調整其與比亞迪成立合資公司騰勢汽車架構的股權轉讓協(xié)議，成立9年擁有奔馳和比亞迪的加持都并沒有成功，更是給奔馳在中國的新能源歷程埋上了一層陰影。

奔馳能否打開新能源汽車百萬價位的市場？以及全系的新能源車，怎么才能重新進入中國消費者的視野？

豪車“跌落”

就在前幾天，EQS上市時，網傳一張奔馳EQC成為50萬元以上銷量最高車型的圖片。

高于Taycan，高和Hiphi，成為高端豪華新能源車的代表，奔馳在新能源上打了一場翻身仗？但事實卻不是如此。

“現在這個車降價18萬，31萬左右裸車，還送牌照?！痹谏虾Ｄ臣冶捡Y4S店中，銷售人員表示。這意味著，原來售價49.98-57.98萬元的EQC僅僅只需要31.30-39.30萬元，瞬間從豪華的定位跌落。

即使在這樣的大力促銷下，奔馳EQC在11月，零售銷量達到864輛，批發(fā)銷量也僅僅只有548輛，相比在同一售價區(qū)間的蔚來ES6 11月4,713輛以及EC6 3,482輛的成績，奔馳EQC可以說是兵敗如山倒。

而更讓人意外的是EQB上市還不到1個月的時間，經銷商就已經開始破價，但5萬的降價也沒有迎來人們的追捧。232輛的成績，是EQB交出的第一份答案；同樣來自于奔馳所謂純電動MEA EVA Ⅱ平臺的EQA ，首月銷量也僅僅只有172輛。

11月，奔馳所有新能源車型銷量僅為2,593輛，其中占了大多數份額的反而是其PHEV車型E350el，銷量達到1,641輛，而這款車型僅讓利不到3萬元。

1~11月，奔馳在中國市場累計銷量達到508,426輛，而奔馳新能源的銷量僅僅只有11,132輛，從滲透率還看遠低于市場僅僅只有2.1%，從銷量上來看不如蔚來、小鵬、理想1個月的銷量成績。

無論是EQC、EQB、EQA，續(xù)航最高沒有超過400公里，但是售價最高達到60萬元，最低都高達36萬元，最快的EQC百公里加速5.1秒，最低的EQA僅僅只有8.9秒。

但是放眼現在的中國新能源市場，續(xù)航600公里已經不再是天方夜譚，百公里加速3.9秒的車型售價還沒有EQC高，更不用說本地化智能和駕駛輔助系統(tǒng)從來都不是奔馳的強項。

高昂的價格，沒有競爭力的產品，錯誤的定位讓奔馳的第一輪戰(zhàn)斗輸得慘不忍睹。

奔馳也想轉型，但是巨象轉型也是痛苦的。

早在2009年5月，奔馳曾在特斯拉最困難的時刻，向其投資5000萬美元，并由特斯拉為奔馳smart電動版提供電池組的技術支持。到了2016年奔馳曾經提出了C·A·S·E瞰思戰(zhàn)略，對應智能互聯，自動駕駛，共享出行和電動驅動。為了配合C·A·S·E戰(zhàn)略，奔馳還投資開發(fā)了MEA純電模塊化平臺。

到了在2018年前后，為迎接電動化、數字化轉型，奔馳不得不開啟大量的研發(fā)投入。但對于奔馳品牌母公司戴姆勒集團來說2019年是多事之秋。

2019年，因柴油車丑聞，政府和法院訴訟費用為11億至15億歐元。同年9月，奔馳因在柴油發(fā)動機上安裝非法軟件而逃避排放測試被罰8.7億歐元。此后高田氣囊事件的持續(xù)發(fā)酵也讓奔馳付出了慘痛的代價。

另一方面，戴姆勒在研發(fā)方面的支出也呈現出逐年遞增的態(tài)勢。相較于2018年，戴姆勒2019年的研發(fā)投入增至97億歐元。所以凈利潤大幅下滑64.5%，跌至27億歐元，創(chuàng)下十年內的最大跌幅。

所以自2019年下半年起，戴姆勒集團開始“瘦身”，戴姆勒股份公司及梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松不得不開啟了削減成本和提升現金流的舉措。一邊是新能源投入的增加，另一邊的成本的縮減，結果就是奔馳在新能源領域的“半吊子”。

當奔馳EQC推出市場時，消費者顯然看到了奔馳GLC的影子。這是一款油改電車型。

難回輝煌

107.96~151.86萬元，這是奔馳全新旗艦電動轎車EQS的售價。

起售價超過保時捷Taycan，和特斯拉model S，奔馳EQS正式成為奔馳最貴的電動車和150萬級別新能源汽車細分市場的新玩家。

奔馳目前上市的四款新能源車型中，入門級EQS 450+先鋒版CLTC續(xù)航里程能夠達到849km，豪華版、先型特別版CLTC續(xù)航里程均為813km，EQS 580 4MATIC車型的CLTC續(xù)航里程則為720km，達到了目前主流豪華純電動車的最高水平。

自動駕駛方面，則搭載了滿足德國道路交通法2017年最新關于自動駕駛的要求，已通過德國聯邦運輸管理局的審批的DRIVEPILOT系統(tǒng)。但該功能將受到初始限制，在德國適當路段上的交通繁忙或擁擠的情況下，駕駛員只能以最高60km/h或37km/h的速度行駛，后期法律變更允許的情況下，奔馳將通過OTA的方式升級自動駕駛，最多可達130km/h。

從續(xù)航里程來看，無論是720、813還是849公里，在整個行業(yè)都處于領先的地位，但是這樣的優(yōu)勢并不絕對。蔚來已經宣布將推出150kwh的電池包續(xù)航里程將達到1000公里，超過奔馳EQS。

不僅如此，這套自動駕駛系統(tǒng)僅僅通過了德國的認證，但是能否在中國市場落地依舊是一個迷。

更重要的是價格，起步價105萬元，最高151萬元的售價，是目前蔚來最高階車型ET7售價的2到3倍，但是無論從續(xù)航、自動駕駛以及智能座艙的角度來看，EQS并沒有對其造成絕對的技術優(yōu)勢。

這就讓EQS的未來充滿陰影?，F在中國汽車消費市場，特別是新能源市場，消費者的理念已經從品牌專向技術和體驗。這也是為什么新成立的品牌新能源車型銷量能夠超過傳統(tǒng)車企的原因。

如果想要在新能源市場打動消費者，有兩個方式，首先是必須要拿出全新的體驗和技術，能夠讓消費者買單，第二個就是有足夠的性價比，能夠讓消費者選擇。

而從這兩點來看EQS都沒有能夠滿足。

更重要的一點是，新造車勢力的轉變打破了傳統(tǒng)能源市場的價格體系，新造車勢力價格直接沖擊到了40、50萬元的級別，已經深入豪華品牌的腹地，但是從目前的來看奔馳作為豪華品牌的“大哥”依舊無力去反擊。

根據規(guī)劃，2025年之前，奔馳在普通消費級別的純電車型將還是來自于和EQC、EQB和EQA一樣的MFA平臺——一個高級的油改電平臺。2025年之后奔馳才會推出這一級別的正向純電平臺。

奔馳的新能源折戟，折射了傳統(tǒng)豪車在該領域的尷尬。在中大型汽車市場，曾經的豪華品牌講品質、故事、傳承，獲得一批擁有更高消費能力的用戶。

但新能源車目前集中在緊湊型或中型汽車市場，曾經的豪華品牌被迫與電動車新貴“硬對硬”碰撞，比數據，拼技術，詮釋電動車時代的“性價比”是什么，卻不一定能成功。

新能源浪潮下，老牌豪車奔馳，早就不是中國新消費人群的首選了，往日的輝煌不再。它需要面對的競爭對手是特斯拉、中國新造車勢力，以及想要通過新能源彎道超車的傳統(tǒng)車企。當Z時代到來，品牌不再是選擇的第一要素，奔馳憑什么再次獲得中國消費者的認可？

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本文來自華爾街見聞，作者：林嘉浩，36氪經授權發(fā)布。

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