12月21日，自動駕駛獨角獸文遠知行與廣汽集團和如祺出行舉辦了合作及投資簽約儀式，三方將在未來各自發(fā)揮優(yōu)勢，推進Robotaxi的車型設計研發(fā)、前裝量產及商業(yè)化運營。

在大會上，文遠知行還宣布了戰(zhàn)略投資如祺出行，這一行為開創(chuàng)了一個行業(yè)先例，即第一家自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)投資出行平臺。

無獨有偶，12月8日，上汽集團旗下的享道出行也正式開放Robotaxi運營，由上汽旗下的飛凡NARVEL R車型運載，Momenta提供自動駕駛解決方案。

Robotaxi行業(yè)幾度變遷，隨著Waymo們的虛火褪去，光環(huán)不再，文遠知行們新的行業(yè)合作模式開始出現，那么在這一輪全新探索與嘗試中，能否幫助Robotaxi玩家們實現“1+1+1＞3”的協同效應？

Robotaxi，虛火褪去，天時已至

自動駕駛賽道上從技術等級來歸類，主要分為兩個派系，一是以特斯拉等主機廠為主的L2起步，遞進式爬坡模式；二是以技術獨角獸為主的L4起步攀峰模式，其中Robotaxi市場前景最為廣闊，也因此聚集了一眾派系內的頭部玩家。

當下，汽車智能化浪潮襲來，以特斯拉為首的輔助駕駛玩家已經對其商業(yè)模式進行了實踐論證，并獲得市場的認可。

在大部分國家已經有政策允許L2級別輔助駕駛路權的支持下，特斯拉們不僅可以率先嘗到規(guī)?；墓麑?，直接面向C端銷售搭載L2技術的汽車，在自動駕駛非常重要的數據資產方面，龐大的用戶車隊也給L4起步玩家們構成了降維打擊。

也因此，“雙資產”加持下，這批玩家的發(fā)展非常快速，目前已量產車型中，很多新勢力智能汽車已經具備了L2+的輔助駕駛功能。奔馳甚至在本月，獲得L3級自動駕駛德國聯邦交管局的上路許可。

眼看輔助駕駛玩家們開始“宴賓客”，另一邊的Robotaxi等高級自動駕駛玩家們，卻仍在商業(yè)模式能否跑通這一問題里鏖戰(zhàn)。不僅在技術上有著大量的Corner Case（長尾場景）待攻克，在政策法規(guī)方面，也都在一定程度上被圈在了“一畝三分地”里。

談擎說AI認為，對于自動駕駛賽道而言，安全、數據、政策是一個互生互榮的大生態(tài)，數據能夠加速安全難題突破，安全能夠加速政策法規(guī)落地，政策又與路測的開放程度掛鉤，直接決定了技術企業(yè)們的潛在數據池有多大。

從Robotaxi玩家們自身的訴求出發(fā)，那么政策無疑就像是扳機，但如今這個扳機已經扣響。

今年年初，由百度牽頭，聯合交通運輸部公路科學研究院以及多家企業(yè)共同起草的Robotaxi技術要求團體標準正式發(fā)布，在有章可循的基礎上，11月，北京正式開放了國內首個Robotaxi商業(yè)化試點，允許在部分地區(qū)商業(yè)化收費運營。

不難發(fā)現，隨著整個Robotaxi賽道逐步邁入深水區(qū)，在越來越多玩家參與下政策法規(guī)開始逐步完善地出爐引導，未來行業(yè)的數據量也有望迎來增長，輔佐突破更多安全技術瓶頸，整個循環(huán)也將趨于良性發(fā)展。

在這個有望“重振雄風”之際，研發(fā)robotaxi的企業(yè)們如何抓住政策的“天時”？重構曾經局限頗多的行業(yè)模式是第一步。

為何“鐵三角”模式開始受到追捧？

19年可以說是Robotaxi行業(yè)模式探索的混沌初開之際，Robotaxi短期內是B端生意，但是從長期看，本質是一門C端生意，也因此，在19年，我們時常可以看到這樣一個局面，即能夠直接與下游消費者對接的出行公司們，積極性在部分方面甚至超出了技術獨角獸。

Uber、Lyft、滴滴，網約車三巨頭紛紛在19年開始發(fā)力Robotaxi。先是Uber從19年開始下出訂單，相繼向沃爾沃購買2.4萬輛價值超19億美元的自動駕駛定制版XC90 SUV汽車；2019年6月，Lyft也宣布與科技公司安波福合作的Robotaxi已完成五萬次服務；滴滴的自動駕駛團隊則在2019年正式升級為公司。

然而出行公司這樣讓技術企業(yè)淪為“打工人”得“粗暴式”卡位市場打法，好景不長。從2020年末開始，網約車公司在Robotaxi賽道上相繼退出C位。

2020年12月，Uber宣布將把其自動駕駛部門——先進技術集團（ATG）出售給自動駕駛汽車創(chuàng)業(yè)公司Aurora Innovation；2021年4月，Lyft將把其自動駕駛部門Level 5以5.5億美元現金的價格出售給豐田子公司Woven Planet Holdings。

至此，三巨頭唯有滴滴自動駕駛公司這根獨苗還在堅持，行業(yè)內的聲量隨之悄然生變。

在20年之前，Robotaxi賽道上的技術企業(yè)聲量一直被成本打壓，尤其是在激光雷達這一重要感知設備上，曾經谷歌搭載的Velodyne 64線激光雷達一個售價就高達八萬美元，更重要的是生產企業(yè)極少，想買還不一定買得到。

谷歌、百度等巨頭們都被激光雷達卡脖子，就更不用提一眾初創(chuàng)企業(yè)，特斯拉似乎也正是在這一特定時期的行業(yè)現象中，被逼上梁山走純視覺路線，并在隨后瘋狂詬病激光雷達來“打擊報復”。

轉折發(fā)生在了20年，在當時的CES（國際消費電子展）上，千美元級別的激光雷達亮相，技術企業(yè)們覺得自己又行了，不再受制于高昂的感知部件成本，自動駕駛技術公司開始逐步走上Robotaxi的C位。

但是相較于前幾年資本出于Robotaxi行業(yè)前景燦爛對技術企業(yè)們“盛情款待”，幾年光景，20年雖然成本逢春，初創(chuàng)玩家們卻在技術瓶頸中相繼迎來資本寒冬，也不得不重新對行業(yè)發(fā)展模式進行思考。

直到如今，在新一輪的思考中，玩家們開始相繼交卷。

國內方面的文遠知行和Momenta等玩家給出了相似的“鐵三角”答案，大洋彼岸，今年9月，Mobileye也宣布了與出行平臺SIXT展開合作，計劃于2022年在德國慕尼黑開展Robotaxi業(yè)務。

由此，自動駕駛技術公司、網約車公司、主機廠不再較真C位爭奪戰(zhàn)，轉向合作協同式的布局趨勢更加明顯。

如何理解“鐵三角”？作為最早提出“鐵三角”模式的自動駕駛企業(yè)，文遠知行把這個模式拆解為兩個部分，一方面是文遠知行這樣的技術企業(yè)與主機廠合作，形成的是一個自動駕駛的運力供應方；另一方面是技術企業(yè)與出行或貨運等平臺合作，從而形成一個Robotaxi抑或無人貨運這樣具體場景內的運力需求方。

談擎說AI認為，在這樣的一個行業(yè)模式下，整個“鐵三角”就形成了一個能夠生態(tài)化自洽的運力供給需求循環(huán)。

Robotaxi主力軍團隊的C位變遷，其實和宏觀賽道的階段性需求掛鉤，無可厚非，但如今聲量更均衡的合作模式出現，從整個賽道來看，其實意味著Robotaxi已經隨之達到了一個新的階段性成熟。

畢竟沒有人會去賭資本的耐心，而且對于當前賽道玩家而言，即使是Waymo在內，也沒有一家企業(yè)能夠拿出自家的技術去說服市場，說服資本，我能夠在百分百無人的基礎上實現百分百的合規(guī)與安全。

也因此，對于賽道內玩家們而言，下一步的重中之重，無疑是大規(guī)模地落地運營來采集更多長尾場景數據，進一步優(yōu)化算法，提升技術安全性，從而再反哺落地進程加速。

技術方、主機廠、出行平臺，Robotaxi這塊蛋糕怎么分？

在Robotaxi賽道上，技術、載體、運營離了誰都不行，是一份一直以來的行業(yè)共識。只不過當前行業(yè)愈發(fā)強烈的落地訴求，直接加速了“鐵三角”的合作模式出現。

回到自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)融資最熱的那個年頭，可觀的市場前景、部分明星團隊陣容，往往是引領資本扎堆入場的要因，但是到了如今，一方面，賽道內部分明星玩家已經出現，整體融資開始困難；另一方面，對一些已經融了大量資金的明星玩家而言，錢，并不是現在最缺的。

談擎說AI認為，如果說“融資”是自動駕駛賽道上1.0階段的首要關鍵詞，“落地”則昭示著整個賽道已經步入了2.0階段，純粹的財務投資者已然無法成為技術企業(yè)們攀峰時所需要的最粗那條腿，更重要的是讓一些協同產業(yè)參與進來。

在汽車圈里，合資抑或合作車企失敗的案例眾多，到了智能化時代，上汽和阿里合作的斑馬智行從高光到隕落，其實都已經給了我們相應的思考。

企業(yè)間合作則往往存在取長補短、共同把蛋糕做大、以及利益訴求的長期性不沖突等基本要素。

在Robotaxi合作驅動的新階段里，如何保證蛋糕能夠讓各方都能愉快享用？這也是“鐵三角”合作模式必然要回答的問題。

首先具體來看取長補短的訴求，對于自動駕駛初創(chuàng)公司而言，做Robotaxi在車隊投入的巨大成本，以及面向消費者的運營經驗匱乏等問題上存在天然壓力。

想要加快技術落地的進度，不僅需要主機廠能夠為其提供更適合技術搭載的車輛，也需要一個像網約車平臺這樣更擅長直連消費者的端口。

對于網約車平臺而言，Robotaxi與現如今的網約車業(yè)務其實存在著本質上的區(qū)別，網約車是典型的輕資產行業(yè)，做Robotaxi需要投放大量搭載價格高昂設備的無人駕駛汽車，是典型的重資產。

當前獨立去做，不僅優(yōu)勢不明顯，Robotaxi技術、法規(guī)發(fā)展仍不完善，無疑是要進入一個無底洞去博弈，Uber、Lyft的相繼折戟，都體現出了出行公司單打獨斗的弊病。

我們從此次文遠知行與如祺出行，Momenta與享道出行的合作也能看出，不管是區(qū)域性，還是全國性的出行平臺，都同樣適用于Robotaxi“鐵三角”模式，其實體現出了對自動駕駛落地階段性價值的思考。

談擎說AI認為，Robotaxi與網約車除了輕重資產的差異外，還有一個階段性上的本質區(qū)別，即Robotaxi當前只可以在特定區(qū)域內測試運行，但網約車完全沒有這一限制。

以文遠知行為例，雖然合作的如祺出行并沒有滴滴這樣的網約車巨頭那般大體量，有更多的覆蓋城市與更豐富的運營經驗，但卻是粵港澳大灣區(qū)重點的出行平臺，文遠知行與之合作，不僅充分發(fā)揮雙方的總部優(yōu)勢，更先發(fā)搶占灣區(qū)的Robotaxi市場。

當前做Robotaxi落地化，大部分玩家其實都還是在起步階段，兩家合作企業(yè)區(qū)域優(yōu)勢一致、能力優(yōu)劣互補，往往能夠體現出對合作要素更穩(wěn)妥的權衡。與此同時，在后期這樣的區(qū)域性合作模式，也同樣具備一定的可復制價值。

在合作中看似沒有太大收益的主機廠，其實也不然。

在鐵三角合作模式里，并不是單純地由主機廠把車子給自動駕駛技術公司，后者再把自動駕駛技術裝上之后交給網約車平臺運營，這背后還有一條數據價值的暗線。

這條暗線既可以是自動駕駛技術公司的寶貴資產，對于主機廠而言，新一代車型的B端規(guī)模化落地，也會對主體業(yè)務起到一定的正反饋作用，不僅能夠在規(guī)模效應下降低智能汽車的量產成本，推出更具競爭力的智能化產品，也有望通過C端數據推動技術升級，通過提升產品力來反哺C端市場。

總的來看，“鐵三角”合作模式在互補訴求上是存在價值的，也許在合作的局部進程中，就比如技術研發(fā)環(huán)節(jié)，自動駕駛企業(yè)會占據主導地位，但從整體合作進程鏈來看，從技術企業(yè)的測試研發(fā)到主機廠全新平臺架構，再到最后的落地運營，并不存在一個絕對的宏觀性主導者。

除此之外，在Momenta和文遠知行的“鐵三角”合作模式中，另一個思考點在于控制權上的均衡，這其實能在一定程度上降低利益訴求長期一致性方面的風險。

在控制權上，上汽其實有著不少發(fā)言權，不僅是在業(yè)內聞名的“身體靈魂論”中明確表示不會與華為合作，在此前跟阿里合作的斑馬智行，也曾因為兩家主體的需求走上殊途而“受傷”。

在如今的Robotaxi上，我們其實可以看到上汽頗為謹慎的態(tài)度，雖然直言不與華為合作，但傳統車企在自動駕駛方面存在天然短板，上汽還是選擇了與Momenta這樣的初創(chuàng)企業(yè)進行合作并對其進行投資。

另一邊的文遠知行同樣如此，天眼查信息顯示，12月14日，文遠知行得到了廣汽集團新一輪的戰(zhàn)略融資，在此次合作中，文遠知行也對如祺出行進行了投資，整個“鐵三角”在控制權上邁出了更為明朗的一步。

面對現階段的Robotaxi落地訴求，也許百度、谷歌等互聯網巨頭可以在運營、技術、造車上三棲C位布局。

但對于自動駕駛技術初創(chuàng)企業(yè)而言，短期來看，擁抱合作將會成為一個更具爆發(fā)力的打法；長期來看，只有在控制權與利益訴求上盡力做到均衡，才能更加穩(wěn)妥地把控合作后續(xù)的未知風險。

歲末年關，“鐵三角”合作模式是否會成為Robotaxi賽道上一個新的里程碑，這將交由2022來為我們驗證。

本文來自微信公眾號“談擎說AI”（ID:Mr-dushe），作者：鄭開車，36氪經授權發(fā)布。

關鍵詞： 鐵三角 模式 Robotaxi