周五的下班高峰路上，這樣的場景很常見：

擁擠的路口，汽車排隊等在紅燈前，幾輛外觀奇特的的小車靈活地穿過車流，然后沖過路口揚長而去，留給堵在路口的司機們的是花白頭發(fā)的后腦勺。

這就是老年代步車，別稱“老頭樂”，足見深受老年群體的歡迎程度。

新能源電動車，酣戰(zhàn)正濃。

特斯拉、蔚小理們今天比續(xù)航，明天比內飾，一會兒黑對手虛假宣傳，一會兒罵“友商”技術路線愚蠢。

低調的“老頭樂”卻背地里悶聲發(fā)大財。

如果你在某縣鎮(zhèn)的漫游，你可能需要練就一雙火眼金睛，否則很容易以為自己置身于迪拜的“豪車聚會”街。

一眾普通汽車之中，你總會遇到一輛尺寸可疑的“布加迪基尼”，或者一輛被壓縮成軸距半米的正方體悍馬，它們悄無聲息地在非機動車道上從正在等紅燈的你身邊倏然滑過，安靜到讓你懷疑自己聾了。

這些游離在交通法規(guī)體系外的無牌“移動塑料殼”，在我國廣大縣鎮(zhèn)路網中飛馳。

就連剛剛拿了F1年度冠軍的維斯塔潘都難以望其項背，更別提幾十萬的奔馳奧迪，只能乖乖跟在速度40邁的“超薄法拉利”后面，為它保駕護航。

別看“老頭樂”的速度慢，但老頭樂的銷量是真的頂。

北京商業(yè)報給出的統(tǒng)計稱，全國有600萬輛老頭樂，而前瞻產業(yè)研究院立馬跑出來打臉道，胡說，其實早就有1000萬量了。

然而在號稱“老頭樂大本營”的山東，當?shù)氐钠噮f(xié)會說，你們格局小了。

山東2018年就有300萬量，而且每年產能還有100萬量，相關從業(yè)人員100萬，規(guī)模經濟達到1000億，早在2013年，全國老頭樂的的增速就每年保持在50％。

沒政策傾斜，沒補貼的老頭樂保有量雖然玄學，但估計創(chuàng)造了單月超過3萬的銷量五菱宏光Mini看了都只能內心嫉妒。

起源：下沉市場的出行自由

“老頭樂”技術含量也是玄學。

你說它厲害，但其實就是加了個殼的電動輪椅，駕駛員的體重還能決定它的加速度。

但你說它不厲害，兩萬元左右的“高配版”就能裝配空調、GPS定位、倒車雷達，甚至減震系統(tǒng)、車載充電器。

汽車該有的，老年代步車也幾乎都有，花費卻只有汽車的十分之一。

老頭樂起源十分復雜。

百度百科里說“老頭樂”的祖宗是高爾夫球車，但這可能是歐美人“老頭樂”的起源。

不符合咱們的情況，一些專家們認為，老頭樂其實源于90年代紅極一時的三輪農用車、火三輪和殘障車。

但這些三個輪子+單缸機的粗糙機器雖然耐用，但不能后退，開起來和看起來都十分危險，曾一度被主流汽車行業(yè)要求斬盡殺絕。

在很長一段時間里，這些三輪農車承擔著七成的農村運輸工作，為農村的發(fā)展做出巨大貢獻，不少家庭會勒緊褲腰帶一整年，只為能買上一輛三輪農用車，方便進城。

而還有一派人認為“老頭樂”源于殘疾車機動輪椅車，是一種典型的醫(yī)療器械，幫助行動不便的人出行。

最后一派人則認為“老頭樂”源于“火三輪”，也就三輪摩托，曾經是不少中國城鎮(zhèn)最具特色的“黑車”。

三輪農用車、火三輪、殘障車看起來是完全不同的三種交通工具，但和如今“老頭樂”有著相似之處。

比如品控不能保證，坐上去不太安全，駕駛者都不需要駕照。

但相比機動車，明顯更方便，靈活，快捷，價格便宜，曾深受到廣大底層勞動者，尤其是城鄉(xiāng)農民的喜愛。

直到2000年代初，越來越多使用鉛酸電池的兩輪電動車，在中國土地上自由馳騁，甚至成為了摩托車和自行車的替代品。

而在農用車，摩托車，三輪車等領域頗有建樹的小廠商幡然醒悟。

廣大農村雖然都已通了路，但加油站其實沒有電網普及得多。既然這樣，為什么不打造更方便提供電量，同時比二輪電動車載更多人，跑更快的三輪，甚至四輪電動車呢？

也是2005年左右，奇瑞QQ，江南奧托、比亞迪F0、吉利熊貓、長安奔奔、雙環(huán)小貴族等一大批A00級別的國產微型車先后登場并紅極一時。無數(shù)中國人終于相信，自己只要努力升升手，就能成為有車一族。

但更多的人，依舊買不起。四輪低速電動車，也就是我們如今無比熟悉的“老頭樂”，借機在差錢買車，沒地兒加油的廣大農村地區(qū)正式萌芽。

除了供給端的改變，需求端的變化也值得我們注意。

汽車如果作為消費品而非單純的生產資料，在銷售上有一個重要規(guī)律：想要快速普及，定價最好接近居民一年的收入。

比如在1908年，美國福特T型汽車正式上市，相比于同時期其他品牌將近5000美元的售價。福特T型的價格僅850美元，而同時期的美國工人工資就在800美元左右。

并且隨著流水線生產模式的引入，相關車輛的價格進一步降低到了360美元，該車最終實現(xiàn)全生命周期實現(xiàn)銷量超1500萬輛。

該規(guī)律在如今也同樣適用于“老頭樂”市場。

2019年據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，全國居民人均可支配收入為30733元，其中城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為42359元，農村居民人均可支配收入為16021元，增速遠高于城市居民收入，這意味農村居民中存在著巨大的消費升級需求。

剛好目前“老頭樂”的價格就卡在6000元—20000元左右，在國內農村居民的人均可支配收入線左右浮動。

這也就是為什么五菱宏光mini EV，雖被壓低到了3萬元，號稱針對三四線城市但最大的銷量依舊來自于上海等一二線城市。

國內：老頭樂需要轉正

日本成為汽車大國花了40年，韓國花了20年，中國僅花了10到15年，而山東的“老頭樂”的從研發(fā)到量產卻只用了50天。

為什么山東就成了“老頭樂”的宇宙中心了呢？

從產業(yè)能力上看，低速電動車的技術脫胎于“電瓶車”，也就是“小電驢”，而山東恰巧又是“小電驢”的生產大省，在2017年上半年，山東電動自行車的產量就達到了654萬臺。

其產量一騎絕塵，比第二名的河南，第三名的江蘇加起來還多20％，而電瓶車的四個核心技術：電池、電機、充電器、控制器，山東都有大量的配套產業(yè)，如果你在“阿里巴巴”上淘相關的配件，發(fā)貨地很大概率會在山東。

除了產業(yè)能力，山東是我國出生率最高的省份。

需要“老頭樂”接送小孩，而接駁城鄉(xiāng)的公交系統(tǒng)并不能滿足山東人的出行需求，需要更便捷的交通工具。

山東城市小區(qū)車位的界限是模糊的，物主屬性并不強，他們彼此默認自己的停車位，互不冒犯存在一定的“江湖秩序”，這么一來就解決了“充電樁”的分布問題。

山東目前全省注冊在案的小型電動車企業(yè)有69家，項目的總投資額超過116.28億元，如果再加上沒有注冊的“造車作坊”，整個山東大概有超過200個的電動車工廠，占全國電動車的品牌數(shù)量的2/3。

其中，最著名的莫過于是雷丁與時風。

“雷丁”簽下黃曉明為代言人，正式進軍新能源汽車，號稱2025年實現(xiàn)新能源汽車整車銷售100萬輛。

時風更為著名的身份，就是全國著名農用車制造企業(yè)。

當然如今人家不止在生產三輪農用車、四輪農用車、拖拉機和發(fā)動機，還是低速電動車的“帶頭大哥”。旗下還有六個子公司，分別負責酒業(yè)、賓館、商貿、涂料和油料等等。

河北的低速電動車也極有特色。

除了擁有長城、中興等重磅自主品牌，他們也有不少制造低速電動車的企業(yè)。

這些低速電動車廠由于需要和車企搶“飯碗”，所以產業(yè)基礎普遍較高，最著名的就是御捷和開云。

前者曾和長城汽車合造過車。后者更有趣，造出來的低速電動車，外觀上和皮卡無限接近，極為醒目。

當人們嘲笑它的低速和低素質時，“老頭樂”已經在山東得到了全新的詮釋。

比如來自廣東的車評欄目，專程飛赴濟南，買了三輛“超跑”代步車以汽車評測標準進行獵奇的惡搞測評。

高高在上的車評人當然想不到，山東在“老頭樂”這一方面是認真的。除了生產，在售后端山東“老頭樂”品牌同樣盡心盡力。

當?shù)氐牡退匐妱榆嚒?S店”聯(lián)合保險公司，特地開發(fā)了針對這類低速電動車的保險業(yè)務，保單通常在600塊錢一份，財產損失賠付最高賠付2000元，醫(yī)藥費最高賠付10000元，死亡傷殘賠付11萬元。

盡管為消費者解決了各種顧慮，但低速電動車在法律層面上還屬于“灰色地帶”，壓根沒有上路行駛的權利，2014年央視的315晚會對山東低速電動車就工藝簡陋、安全性差、事故頻出等問題作出曝光。

值得注意的是，在2013-2018年期間，全國因“老頭樂”引發(fā)的交通事故高達83萬起，1.8萬人因此喪生，18.6萬人受傷；其中當然不乏大量事故是駕駛者毫無交通意識導致的。

至此，低速電動車行業(yè)迎來了至暗時刻。

同樣是在2015年，全國的目光都望向了高舉高打的樂視“PPT造車”，新能源電動車行業(yè)熱錢瘋狂涌入，小鵬、威馬、蔚來......你方唱罷我登場。

他們手握大把融資，聚集輿論焦點，而在暗處的“老頭樂”似乎是中國造車的另一個“平行宇宙”，那些叫時風、唐駿、雷丁的品牌在這個宇宙中尋求新的生機。

出海：國外車友種草老頭樂

那些高呼老頭樂“樂”不起來的人其實忽略了一個事實，老頭樂可能換了一個地方就能“樂”，東方不亮西方亮，老頭樂出海的可能性值得玩味。

去年，外國博主Jason Torchinsky，在阿里巴巴海淘了一輛老頭樂“常力自由俠”，車售價930美元（折合人民幣約5930元），但加上運費、稅費等，最終花了3300美元，可以說運費比車還要貴了。

別看這輛“老頭樂”小，其實“五臟俱全”，不僅擾流板、轉向燈、后視鏡、后尾燈、備胎、行李架一應俱全，而且還配了天窗、暖風機、真皮座椅，和中置儀表盤……這配置，這價格還要啥特斯拉。

總之，該博主對這輛車相當滿意。

他將自己開箱、試駕的過程拍成視頻發(fā)到了視頻網站上，很快便引發(fā)極大關注，視頻播放量過百萬。

許多網友都瘋狂種草，想搞一輛回家開開，甚至還有人拿它與保時捷911對比，據(jù)說，當時常力公司在兩三天時間內，就賣出了500輛老頭樂。

亞洲的印度從開箱視頻中看到了中國制造的強大實力。

印度是一個可以“升維”使用交通工具的國家，但就連收入約占印度GDP 6.14％的“塔塔集團”都搞不定印度人的“買車難”問題

現(xiàn)在完全有可能被我們的“老頭樂”搞定了。

根據(jù)麥肯錫的研報，對于印度老百姓買車，10萬人民幣售價是個跨不過的坎，超過10萬人民幣，車企的車就賣不出去了。

在印度，傳統(tǒng)的歐美外資車企很難存活，福特到現(xiàn)在占印度汽車市場份額的3％；豐田如今直接關閉在印度的工廠，宣布不會繼續(xù)擴大在印度的規(guī)模；通用汽車15年在印度虧了20億美元……

讓這些車企無可奈何的現(xiàn)實便是，印度這個人口密集的國度里，兩輪車和三輪車就占據(jù)80％的份額，2020年印度的兩輪車賣了1600萬輛，而轎車才賣了271萬輛。

其實絕大多數(shù)印度人并不是不想買汽車，而是實在買不起。

而印度本土的“塔塔汽車”雖然便宜，但質量堪憂，比如2009年推出的塔塔Nano其基本就是一輛汽油“老頭樂”，雖然只要3000美元，卻因為經常自燃上新聞。

而我們的老頭樂最適合印度市場的一個點在于，塔塔集團的3000美元“汽油老頭樂”要燒油，而我們的只燒電，印度的汽油已經逼近10元人民幣/升。

而老頭樂低廉的售價，比印度低端汽車質量更好，還能不加油，簡直是為印度量身打造的“國情神車”。

印度官方只在2018年發(fā)布過工資數(shù)據(jù)，當年印度工人的平均工資為13500多盧比，折合人民幣，大約只有1400元左右，剛好工作一年可以買一輛咱們的“老頭樂”。

浙江“老頭樂”在出海這件事上走在前頭，“康迪”去年8月曾宣布用兩款老頭樂登陸美國。

老頭樂最后能不能走出國門還沒有定論，但老頭樂把美國老頭逗樂，嚇壞印度車企卻是不爭的事實。

近幾年來的低速電動車整治工作迎來收官，行業(yè)即將迎來質的發(fā)展。

山東濰坊的一家低速電動車工廠，其年產量達到30萬輛一年，有著全套的流水線、機械焊接手臂、沖壓車間，傳統(tǒng)車企有的它一樣不少。

而這低速電動車廠的占地面積甚至超過了上海通用的凱迪拉克工廠，甚至還有各種路況的試車場地。

更讓人難以想象的是，這家“低速電動車”企業(yè)甚至通過收購，讓旗下的品牌擁有生產“高速電動車”的資質。

這些低速電動車企的之所以能夠“彎道超車”，也與我們制造業(yè)大國的紅利溢出有關。

嫦娥五號的天體采樣、天問一號火星探測、百萬千瓦級別的水輪發(fā)電機組、最先進的深水鉆進平臺......

通過高精尖行業(yè)領域的重點突破，再讓技術滲透到民用領域。

低速電動車在廣闊的縣鎮(zhèn)里摸索出一條屬于自己的路，搗鼓出質量對的價格的產品。

并不是所有人都能復制李書福的成功。

但當老頭樂市場中出現(xiàn)下一個“李書?！睍r，山東菏澤曹縣的“老頭樂車展”中，那些為造車提出區(qū)域下沉表達的：“布加迪威蟲”“奔馳小G”“路虎雞光”，就如同曾經的“美人豹”一般消失在“老頭樂”的江湖中，消失在鄉(xiāng)間的泥路上。

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關鍵詞： 美國 俘虜 老頭