或拆分，或獨立，車企“練小號”蔚然成風(fēng)。

從東風(fēng)嵐圖，到上汽智己、飛凡，從吉利極氪、長安阿維塔，再到北汽極狐、廣汽埃安、長城沙龍，近年來，國內(nèi)各大車企陸續(xù)推出定位于高端的獨立新能源品牌。

在電動化的賽道上，中國車企已經(jīng)探索多年。無論是東風(fēng)新能源、吉利新能源，還是長安新能源，都留下過濃墨重彩的一筆，當(dāng)然這似乎已成為過去時。

從早期推出多款油改電產(chǎn)品，再到紛紛成立獨立品牌，車企們的思路也越發(fā)清晰。更名、改制，抑或謀求獨立上市，國內(nèi)Top10車企中，除卻一汽、奇瑞和江淮少數(shù)幾家，誰還沒有自己的獨立新能源品牌？

與“蔚小理”造車新勢力們不一樣，中國車企有著自身的優(yōu)勢與禁錮。這一次，他們不再以“油改電”車型簡單試水，而是心照不宣地推出獨立品牌，積極推進(jìn)純電平臺產(chǎn)品，以滿足市場化需求。這是他們尋求升級的契機(jī)？還是智能電動化賽道上的覺醒？

#01分拆或獨立，中國車企瘋狂開小號

東風(fēng)嵐圖打響了發(fā)展獨立新能源品牌的第一槍。

2020年7月，東風(fēng)集團(tuán)旗下全新高端電動品牌嵐圖正式亮相。當(dāng)然，這一全新品牌是東風(fēng)集團(tuán)多年精心規(guī)劃后的產(chǎn)物，一切都透露著新意。

嵐圖品牌發(fā)展模式煥然一新：東風(fēng)旗下獨立子公司，全面市場化運(yùn)營，擁有全新戰(zhàn)略、全新組織機(jī)制、全新商業(yè)模式、全新團(tuán)隊。

為了做好嵐圖品牌，東風(fēng)集團(tuán)宣布回歸A股，登陸科創(chuàng)板，為嵐圖募集資金。數(shù)據(jù)透露，將有70億元用于嵐圖項目，占據(jù)募集資金的1/3。

嵐圖品牌的醞釀到誕生，對中國車企新能源布局有著革命性的意義。因為，這已經(jīng)顛覆了以往任何一家中國企業(yè)的布局模式。

回顧中國車企新能源業(yè)務(wù)發(fā)展脈絡(luò)，2015年是重要年份。這一年來，有近10家車企相繼發(fā)布新能源汽車戰(zhàn)略規(guī)劃。無論是北汽“衛(wèi)藍(lán)戰(zhàn)略”，上汽“綠芯戰(zhàn)略”，江淮iEV戰(zhàn)略，還是吉利“藍(lán)色吉利行動”，都以新能源汽車車型數(shù)量、銷量占比、銷量目標(biāo)為基準(zhǔn)，展示其發(fā)展新能源汽車的路徑與決心。而后，各家企業(yè)也紛紛遵循既定的計劃，向自己的戰(zhàn)略目標(biāo)邁進(jìn)。

2020年5月，竺延風(fēng)一封給h事業(yè)部員工信引起軒然大波。至此，h事業(yè)部的神秘面容浮出水面，這將是東風(fēng)打造的全新事業(yè)部。h事業(yè)部承擔(dān)著東風(fēng)品牌向上的重任，也將是東風(fēng)傾盡全力打造的全新品牌。

就在東風(fēng)嵐圖品牌之后，各家企業(yè)也以各種形式，紛紛推出獨立品牌。

2020年11月，廣汽埃安從廣汽新能源獨立。2011年以來，廣汽集團(tuán)就開啟新能源汽車業(yè)務(wù)，2017年正式成立廣汽新能源公司。對于此次分拆，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南則公開表示，徹底實現(xiàn)新能源品牌的獨立，是進(jìn)一步希望實現(xiàn)品牌向上。

另一邊，吉利汽車力推的極氪品牌，也成為其轉(zhuǎn)型的重中之重。2021年3月，經(jīng)歷了五年密謀之后，靴子終于落地，極氪汽車橫空出世。極氪汽車由李書福親自掛帥，安聰慧親自操刀。極氪品牌也被譽(yù)為吉利“傳統(tǒng)”與“新興”的分界線。

2021年5月，“長安蔚來”合作無疾而終之后，“長安、華為、寧德時代”聯(lián)合打造的阿維塔品牌正式亮相。長安汽車執(zhí)行副總裁、阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏明確表示，“高端品牌將獨立發(fā)展，獨立進(jìn)行市場化運(yùn)作，并且有獨立上市計劃?！?/p>

國內(nèi)傳統(tǒng)汽車制造商做單獨/拆分新能源品牌的一覽

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上汽集團(tuán)則發(fā)展出智己與飛凡兩大重磅品牌，以體現(xiàn)其發(fā)力高端智能電動汽車的決心。

瘋狂“開小號”，成為中國車企再次向新能源汽車發(fā)起沖擊的新道路。這樣的布局方式，也是前所未有的。為了做好這些品牌，車企在資源配置上給予充分支持，從公司組織架構(gòu)上進(jìn)行全新變革，甚至在企業(yè)文化中也帶來全新氣象。

當(dāng)然，車企的估值似乎也在這一輪“練號”潮流中，有著微妙的變化。標(biāo)上傳統(tǒng)標(biāo)簽的中國車企，正尋求提振新能源業(yè)務(wù)的道路，在資本市場有著一番新的作為。

#02練號的意義：一條新的道路

回溯歷史，中國車企發(fā)力新能源業(yè)務(wù)與造車新勢力們幾乎處于同步狀態(tài)。

2010年，新能源汽車被國務(wù)院確定為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，主要發(fā)展方向確定為插電式混合動力和純電動汽車。

2014年前后，各企業(yè)陸續(xù)成立新能源汽車公司，2015年集體發(fā)布新能源戰(zhàn)略。與此同時，以蔚來為代表的互聯(lián)網(wǎng)背景的造車公司，也陸續(xù)進(jìn)入新能源汽車賽道。一時間，市場上新能源造車企業(yè)高達(dá)200多家。

經(jīng)過激烈的競爭之后，以互聯(lián)網(wǎng)背景的造車新勢力們脫穎而出，而傳統(tǒng)車企在新能源領(lǐng)域的第一輪探索中，收獲十分有限。

以吉利汽車為例，根據(jù)“藍(lán)色吉利行動”，2020年新能源汽車銷量要占吉利整體銷量90%以上。吉利計劃用5年時間，實現(xiàn)從傳統(tǒng)汽車向新能源汽車徹底轉(zhuǎn)型。最終，2020年吉利旗下新能源車型總銷量6.8萬輛，占比僅為5%左右。

東風(fēng)新能源、長安新能源亦如此。長安新能源除了奔奔E-Star產(chǎn)生部分聲量之外，其余產(chǎn)品均沒有掀起多大波瀾。東風(fēng)新能源產(chǎn)品，也淪為旗下出行平臺專屬車型，距離當(dāng)年定下的宏偉目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

相比之下，造車新勢力孤注一擲，從品牌、產(chǎn)品、服務(wù)、渠道等方面同時發(fā)力，反而達(dá)到了顛覆效果。按照汽車行業(yè)分析師石明的說法，“在產(chǎn)品方面結(jié)合智能化來顛覆，服務(wù)方面用新粉絲體系來顛覆，渠道模式用直營來顛覆?！?/p>

縱觀吉利、長安、東風(fēng)等在內(nèi)的中國車企，轉(zhuǎn)型決心明顯，但是模式老舊。往往只是將新能源業(yè)務(wù)安插在傳統(tǒng)板塊之中，與傳統(tǒng)業(yè)務(wù)搶奪資源，其機(jī)動性和創(chuàng)新性顯然不足。

如石明所言，在新業(yè)務(wù)、新技術(shù)和新模式到來時，傳統(tǒng)車企只是增加專有部門，把組織架構(gòu)變得更為復(fù)雜。“根植于母體的新生事物，創(chuàng)造力、團(tuán)隊活力以及靈活性都將泯然眾人?！?/p>

顯然，按照原有模式發(fā)展新能源業(yè)務(wù)，已經(jīng)行不通。石明指出，“傳統(tǒng)車企的早期新能源車定位過于保守，體系過于陳舊。倘若要與過往做切割，啟用思維全新的人才，組建嶄新的團(tuán)隊，那么只能發(fā)展獨立新能源品牌?！?/p>

特斯拉、“蔚小理”新勢力企業(yè)的成功探索，給了行業(yè)機(jī)會和新思路。石明總結(jié)為，“等到傳統(tǒng)車企反應(yīng)過來，打算也利用起新勢力的創(chuàng)新打法時，時間已經(jīng)過去好幾年?！?/p>

而嵐圖品牌的創(chuàng)立，為傳統(tǒng)車企尋求新的發(fā)展模式，指明了新方向。至此，中國車企們也紛紛覺醒，吉利極氪、長安阿維塔、上汽智己等“內(nèi)部新勢力”陸續(xù)登臺亮相。

#03練成還是練廢，獨立品牌如何避坑？

“獨立出來是對的，股權(quán)結(jié)構(gòu)的改變，治理架構(gòu)的轉(zhuǎn)變，管理結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，為這些新能源品牌提供了開闊的發(fā)展空間。”國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)子基金合伙人兼總裁方建華如是說。

獨立新能源品牌的誕生有著積極意義。獨立的運(yùn)作模式，更多的資源傾注，都可以為這些獨立品牌提供滋潤的發(fā)展土壤。此外，在估值方面，獨立新能源品牌擺脫了傳統(tǒng)車企的束縛，避免了“左右互搏”的尷尬境地，更有利于資本市場發(fā)現(xiàn)其價值。

不過，就現(xiàn)狀來看，與特斯拉、蔚小理們的階段性成功相比，中國車企的“小號們”還難言成功。

截止11月，特斯拉中國連續(xù)三個月交付量超過5萬輛。發(fā)展至今，特斯拉早已成為傳統(tǒng)車企都不敢忽視的存在。中國的造車新勢力代表中，蔚小理均交出月銷量破萬的成績，紛紛跨越所謂的造車“生死線”。

另一邊，進(jìn)入交付期的吉利極氪11月交付量為2012輛，但是圍繞交付問題出現(xiàn)了各種糾紛。從“變相漲價”到“漸變天幕等標(biāo)配變選配”，再到“800V充電變400V充電”，極氪變相“割韭菜”的質(zhì)疑聲不斷。

各大車企交付數(shù)據(jù)統(tǒng)計表

嵐圖汽車從8月交付量408輛，攀升至11月1139輛，累計交付量達(dá)到 3461 輛。作為售價30萬以上的嵐圖FREE，這樣的交付數(shù)據(jù)，談不上失敗，當(dāng)然也不算亮眼。

相比之下，傳統(tǒng)車企的獨立新能源品牌，沒有“蔚小理”跌宕起伏的創(chuàng)業(yè)故事，卻依然帶有濃郁的國企范兒、大企業(yè)病。與此同時，他們在向新勢力學(xué)習(xí)的過程中，又面臨著人才、思路、文化上的沖突。

方建華也指出，獨立品牌并不是簡單物理意義上的分離，“能不能獨立運(yùn)營，從血液、軀體上都發(fā)生變化，并且將來進(jìn)入資本市場，這樣才能有前景?！?/p>

而這，也正是這些車企“小號”面臨的困境。按照汽車行業(yè)人士王敏的說法，拆分、獨立，發(fā)展新品牌，意味著引入新的投資者和合作伙伴、新血液。如今，“他們擺脫不了模仿者的命運(yùn)，缺乏獨創(chuàng)性是個很大的問題?！?/p>

本文來自微信公眾號 “車市物語”（ID：autostinger），作者：李爭光，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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