“合規(guī)時(shí)代”的網(wǎng)約車行業(yè)再度泛起漣漪，第二梯隊(duì)陣營(yíng)里競(jìng)爭(zhēng)激烈的平臺(tái)們，爭(zhēng)相登上監(jiān)管部門的通報(bào)欄。

近日廈門交通部門的一紙公告，把T3出行再次推上輿論的風(fēng)口浪尖。公告內(nèi)容顯示，T3出行在廈門地區(qū)取得的臨時(shí)經(jīng)營(yíng)許可證有效期只有6個(gè)月，到明年4月27日就會(huì)逾期失效。因此交通運(yùn)輸局出于監(jiān)管主體責(zé)任，提醒相關(guān)合作企業(yè)、司機(jī)評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)。

雖然僅隔一天，T3出行就回應(yīng)已經(jīng)滿足當(dāng)初與廈門交通運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展中心簽訂的運(yùn)營(yíng)承諾條件，提前拿到了有效期為4年的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)許可證》，但回顧近一年多來，T3出行伴隨著融資額度創(chuàng)下行業(yè)新高，大名也屢屢登上杭州、成都等地方主管單位，以及中央工信部的通報(bào)批評(píng)名單。

違規(guī)搜集用戶信息、App過度索取權(quán)限、低價(jià)促銷營(yíng)銷、司機(jī)交通安全教育缺失等問題，這些在新興互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)野蠻生長(zhǎng)的草莽時(shí)代隨處可見，卻被T3出行一個(gè)不留地保留到網(wǎng)約車取得合法身份的第五個(gè)年頭。

這讓創(chuàng)立初期以“國(guó)家隊(duì)”身份入場(chǎng)，拿安全乘車體驗(yàn)當(dāng)做痛點(diǎn)打開市場(chǎng)的T3出行，多少有些“背離初心”的意思。

據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，僅過去一年內(nèi)，T3出行主體公司南京領(lǐng)行科技就受到27次行政處罰，處罰主體包括深圳、金華、溫州、合肥各地主管部門。

與之形成強(qiáng)烈反差的是，2021年10月26日，T3出行宣布完成A輪融資，由中信聯(lián)合體領(lǐng)投，應(yīng)通科技、同程旅行、鴻為資本、德載厚資本等跟投?？偼顿Y額77億元也創(chuàng)下了自2018年以來國(guó)內(nèi)最大額度單筆融資的紀(jì)錄。

這仿佛又是一個(gè)第二梯隊(duì)的老大，患上“富貴病”的故事。

01起于合規(guī)化

或許輿論不該對(duì)一家年僅3歲的初創(chuàng)公司過分苛責(zé)，但含著金湯匙誕生的T3出行，的確一度被市場(chǎng)寄予了厚望。

2019年3月22日，中國(guó)第一汽車、東風(fēng)汽車、重慶長(zhǎng)安汽車三大央企聯(lián)合騰訊、阿里等企業(yè)，正式簽訂合資協(xié)議，共同成立T3出行，落戶南京江寧。

背靠三家國(guó)資主機(jī)廠，T3出行“國(guó)家隊(duì)”的稱號(hào)實(shí)至名歸。據(jù)企查貓數(shù)據(jù)顯示，國(guó)資委最終收益股份達(dá)到34.0007%。這得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，也讓其天使輪的融資額度達(dá)到50億元。

彼時(shí)，距離2016年7月，交通運(yùn)輸部、工信部等7部委發(fā)布《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》，已有三年之久。出行市場(chǎng)逐漸形成傳統(tǒng)巡游出租汽車與網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車融合并行的態(tài)勢(shì)，網(wǎng)約車平臺(tái)運(yùn)營(yíng)牌照的管轄權(quán)也下放給地方，因地制宜地進(jìn)行發(fā)展。

行業(yè)頭部的格局已定，政策新規(guī)的變化讓第二梯隊(duì)的競(jìng)爭(zhēng)頓時(shí)變得激烈起來。除了T3出行、曹操出行、首汽約車、如祺出行等一眾由車企發(fā)家的網(wǎng)約車平臺(tái)，高德地圖、美團(tuán)也依靠自己的超級(jí)App流量?jī)?yōu)勢(shì)，意圖把出行納入本地生活的一部分。

手握重金的T3出行，順應(yīng)大環(huán)境合規(guī)化的趨勢(shì)，選擇了B2C的重資產(chǎn)模式切入市場(chǎng)?！罢?guī)軍”的背景形象，也讓用戶和消費(fèi)者天生多了一份信任感。

尤其是在用戶心智還未完全被頭部品牌占領(lǐng)、消費(fèi)者價(jià)格敏感度稍高的新一線城市，T3出行依靠完全自營(yíng)車輛和統(tǒng)一化司機(jī)服務(wù)流程，迅速完成了市場(chǎng)覆蓋。

極光數(shù)據(jù)顯示，2020年12月，T3出行布局城市中新一線城市占比74.7%，二線城市占比13.9%，一線城市占比為6.3%。

被T3出行CEO崔大勇認(rèn)為是自家行業(yè)壁壘的，基于車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的V.D.R防護(hù)系統(tǒng)，聲稱可以做到對(duì)每輛營(yíng)運(yùn)車輛做到實(shí)時(shí)管理。比如通過對(duì)司機(jī)進(jìn)行人臉識(shí)別，可以避免駕駛?cè)藛T的私下更換，以及疲勞駕駛等安全隱患；發(fā)生安全事件時(shí)，平臺(tái)還能夠遠(yuǎn)程干預(yù)車輛控制，進(jìn)行閃燈、鳴笛，甚至一鍵報(bào)警等操作。

但科技向善的初心最終帶來的結(jié)果呈現(xiàn)，卻有些事與愿違。根據(jù)交通運(yùn)輸部最新發(fā)布的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年第三季度T3出行的訂單合規(guī)率并不高，7月和8月連續(xù)成為訂單合規(guī)率下降最多的網(wǎng)約車平臺(tái)；盡管9月份其合規(guī)率有所上升，但接單駕駛員合規(guī)率僅44.2%，較上月下降31.6%，在訂單量超過30萬單的網(wǎng)約車平臺(tái)中排名最低。

成于合規(guī)化的T3出行，為何在最擅長(zhǎng)的領(lǐng)域翻了車，恐怕正應(yīng)了那句“欲速則不達(dá)”的老話。

02加速的代價(jià)

企業(yè)患上“富貴病”的說法，最早還是來源于T3出行背后的國(guó)企大佬們。九十年代的大型國(guó)企在紛紛涌入市場(chǎng)化的大潮，依靠壟斷優(yōu)勢(shì)獲得的寶貴資源和現(xiàn)金流，卻沒有充足的經(jīng)驗(yàn)在優(yōu)勝劣汰的市場(chǎng)里游刃有余。

具體有以下幾種表現(xiàn)：一是錢多不知怎么花，投資決策失誤連連；二是市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)重規(guī)模不重質(zhì)量，盲目追求快速擴(kuò)張；三是服務(wù)質(zhì)量下降，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也有所失調(diào)；四是組織改革頻繁，人事架構(gòu)越來越臃腫。

T3出行目前的境遇，與二、三兩點(diǎn)頗為符合。身處網(wǎng)約車行業(yè)的深度盤整期，第二梯隊(duì)的陣營(yíng)格局還是一片混沌之象。T3出行想要快速獲得市場(chǎng)地位，坐穩(wěn)領(lǐng)先位置，不得不先發(fā)制人提高運(yùn)力。

B2C最具有產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量?jī)?yōu)勢(shì)的“自營(yíng)車輛+雇傭司機(jī)”模式，重資產(chǎn)資金成本和培訓(xùn)上崗時(shí)間成本，顯然不能滿足迅速擴(kuò)張的需求。因此從雇傭制轉(zhuǎn)為租車制，后續(xù)又開放帶車加盟的合作模式，就成了T3出行追求發(fā)展速度的必然選項(xiàng)。

據(jù)T3出行官方透露，目前旗下平臺(tái)累計(jì)注冊(cè)用戶已超過5400萬，日訂單峰值突破200萬單。但這背后付出的代價(jià)，就是通過App過度索取用戶信息，侵犯隱私后甚至沒能在工信部規(guī)定時(shí)間內(nèi)整改完成，一度被下架處理。

為了在與友商的競(jìng)爭(zhēng)中先人一步，T3出行在成都地區(qū)違規(guī)向未取得合規(guī)證件的司機(jī)派送訂單，且采用低價(jià)策略促銷營(yíng)銷，最終引來交通、公安、建交多個(gè)部門在元旦假期進(jìn)駐公司、“跨年”執(zhí)法。

用戶一側(cè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，自然需要匹配足夠多的運(yùn)力側(cè)供給，才能保證乘車體驗(yàn)。今年4月份《中國(guó)消費(fèi)網(wǎng)》所公布的網(wǎng)約車平臺(tái)服務(wù)質(zhì)量測(cè)評(píng)結(jié)果顯示，T3出行的約車等待時(shí)長(zhǎng)、價(jià)格方面均落后于其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

解決運(yùn)力不足的手段，T3出行選擇了與第三方加盟商合作。在杭州警方8月份處理的一起交通事故中，平臺(tái)司機(jī)、加盟商，與T3官方分別說明交通安全教育培訓(xùn)的規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，竟出現(xiàn)了五六分鐘、20分鐘、30分鐘三種層層遞減的說辭。

加速擴(kuò)大市場(chǎng)、提高運(yùn)力所付出的代價(jià)，導(dǎo)致T3出行在合規(guī)問題上接連栽跟頭也就不足為奇了。

蒙眼狂奔雖然能在短期內(nèi)一搏資本的青睞，但是對(duì)于平臺(tái)品牌的傷害，以及司乘兩端留下的糟糕體驗(yàn)，且在各地主管部門的監(jiān)督下起到負(fù)面的帶頭作用，從長(zhǎng)期主義來看對(duì)于T3出行著實(shí)不利。

03平衡點(diǎn)難尋

互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，由于資本外力的助推、規(guī)模效應(yīng)的疊加，往往呈現(xiàn)出大魚吃小魚、快魚吃慢魚的態(tài)勢(shì)。因此也讓許多互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的操盤手們，把平臺(tái)擴(kuò)張速度、融資輪數(shù)當(dāng)作首要目標(biāo)，以期形成良性的發(fā)展循環(huán)。

資本的逐利性更希望成本花在刀刃上，苛刻的對(duì)賭條件既包括業(yè)績(jī)要求又含有完成目標(biāo)的時(shí)限。因此平臺(tái)踏上資本加速的快車，往往只能選擇兼顧增長(zhǎng)一側(cè)，忽略質(zhì)量一邊。

然而絕對(duì)自由化的市場(chǎng)在現(xiàn)實(shí)中并不存在，為了破解市場(chǎng)馬太效應(yīng)自身走向毀滅的循環(huán)，外部力量的行業(yè)監(jiān)管不可或缺。特別是網(wǎng)約車行業(yè)，自2016年交通運(yùn)輸部、工信部等7部委發(fā)布了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》，開疆?dāng)U土、比拼速度的階段就已遠(yuǎn)去。

全國(guó)網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺(tái)所發(fā)布的基本情況顯示，9月份共收到網(wǎng)約車訂單信息6.49億單，環(huán)比上升僅有0.9%。行業(yè)整體雖在回暖，但各家平臺(tái)的爭(zhēng)奪仍處在存量市場(chǎng)之中。

不同于增量市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)邏輯里的速度第一、產(chǎn)品第二，旨在先讓用戶了解到自家產(chǎn)品，再通過迭代優(yōu)化用戶體驗(yàn)；存量市場(chǎng)在紅利盡出的背景下，必須要兼顧發(fā)展速度和產(chǎn)品體驗(yàn)。

后發(fā)的中小型企業(yè)想要仰攻擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的巨頭，選擇單點(diǎn)突破通常是上上之選。T3、曹操、如祺等平臺(tái)，成立初期不約而同選擇B2C模式，就是遵循這一邏輯。

不過隨著市場(chǎng)態(tài)勢(shì)的走向，T3出行儼然是把自己置身于第二梯隊(duì)友商們的對(duì)立面，想要通過快速規(guī)?；牟呗阅雺簩?duì)手?？上У氖琴|(zhì)與量的平衡此消彼長(zhǎng)，用戶訂單是有大幅增長(zhǎng)，曾經(jīng)引以為傲的合規(guī)率也下降突破得厲害。

在行業(yè)監(jiān)管常態(tài)化、互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)反壟斷、遏制資本無序擴(kuò)張的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)大環(huán)境下，T3出行依然選擇上一個(gè)時(shí)代的成功老路，很可能是抓錯(cuò)了藥方。

只有沉得住氣、肯下苦功，找到發(fā)展速度和產(chǎn)品質(zhì)量的平衡點(diǎn)，網(wǎng)約車平臺(tái)才能活著進(jìn)入自動(dòng)駕駛競(jìng)爭(zhēng)的下一個(gè)時(shí)代。

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關(guān)鍵詞： 富貴病 患上