近日，能源市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布了今年10月全球動(dòng)力電池裝機(jī)容量數(shù)據(jù)和排名，其中有兩個(gè)值得注意的地方，如下：

一是77.8%的市場份額被前五名企業(yè)（寧德時(shí)代、LG、松下、比亞迪、SKI）牢牢占據(jù)。二是“第二梯隊(duì)”的新晉公司加快追趕腳步，位次發(fā)生明顯變化。

這表明，在產(chǎn)能不及需求的背景下，第二梯隊(duì)的企業(yè)找到了壯大自身的機(jī)會(huì)。在未來，萬億市值的寧德時(shí)代是否會(huì)延續(xù)過去的優(yōu)勢，還是面臨著其他企業(yè)更強(qiáng)的挑戰(zhàn)，電池主流技術(shù)路線的變更會(huì)對(duì)行業(yè)格局產(chǎn)生哪些影響？這些問題關(guān)乎電動(dòng)車行業(yè)的未來。

電池價(jià)格震蕩+結(jié)構(gòu)電池組趨勢，車企有必要“自造”電池嗎？

碳中和、碳達(dá)峰背景下，我國大力發(fā)展新能源汽車的總體方向早已明確。據(jù)多家調(diào)研機(jī)構(gòu)預(yù)測，2025年中國新能源汽車銷量約為800萬輛，2030年約為1600萬輛。

需求驅(qū)動(dòng)之下，很多電池廠商訂單暴增，且有擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃。比如，億緯鋰能在公告中表示，現(xiàn)有生產(chǎn)線已滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，今年仍將供不應(yīng)求。蜂巢能源董事長楊紅新透露，當(dāng)前行業(yè)電池缺口在30%-50%左右。

本來是增量市場，電池廠商應(yīng)該一起“吃肉喝湯”才對(duì)，但是在某些因素的影響下，電池行業(yè)似乎已經(jīng)有了某種類似“內(nèi)卷”的跡象，部分車企和電池廠商利潤下降甚至出現(xiàn)虧損。

比如，寧德時(shí)代在2016年的利潤率達(dá)到驚人的44.84%，而今年上半年下滑到26.56%。第二梯隊(duì)更慘，孚能科技今年第三季度虧損1.9億元，欣旺達(dá)歸母凈利潤則同比下降88.81%。

在談擎說AI看來，電池在市場上供不應(yīng)求和部分電池廠商虧損，這兩種現(xiàn)象之所以同時(shí)出現(xiàn)，背后的原因其實(shí)不復(fù)雜，但更值得注意的是，這種現(xiàn)象可能也反映出整車廠對(duì)于“自造”電池的渴望。

首先，從市場供需的基本面看，今年我國電動(dòng)車市場需求大幅上升，導(dǎo)致電池廠商紛紛擴(kuò)建工廠、提高產(chǎn)能，進(jìn)而引起原材料供不應(yīng)求和價(jià)格上漲，原材料漲價(jià)后，勢必會(huì)導(dǎo)致下游電池廠商和車企的利潤隨之下降。

其次，“第二梯隊(duì)”的電池廠商在車企“扶持”下正在迅速成長，后者擴(kuò)大產(chǎn)能亦增加了對(duì)原材料的需求。例如，億緯鋰能提出2025年動(dòng)力+儲(chǔ)能200GWh以上的產(chǎn)能規(guī)劃，相較于去年增加了近10倍。

從電動(dòng)車企業(yè)自身的角度看，車企對(duì)電池廠商的依賴很強(qiáng)，很多車企都在尋求降低對(duì)電池廠商的依賴的辦法，從而通過提高議價(jià)權(quán)來適當(dāng)降低電池采購成本，“第二梯隊(duì)”的電池廠商就有了獲取訂單和快速成長的機(jī)會(huì)。

據(jù)悉，今年1月，吉利控股戰(zhàn)略投資孚能科技。2月底，孚能科技稱與奔馳合作項(xiàng)目SOP，也在本年度順利量產(chǎn)。今年4月6日，大眾中國戰(zhàn)略投資國軒高科，并獲證監(jiān)會(huì)核準(zhǔn)。二線電池廠商的快速壯大，也剛好能夠解釋其市場份額排名發(fā)生的劇烈變動(dòng)。

對(duì)電動(dòng)車來說，動(dòng)力電池是基本部件，甚至比芯片更重要，因此缺電池比缺芯片更要命。于是，在電池的供應(yīng)焦慮下，整車廠動(dòng)起了“自造”電池的心思。

電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)過多年的技術(shù)積淀，已經(jīng)形成了較深的競爭壁壘，除了靠電池起家的比亞迪，其他大部分車企都非常依賴寧德時(shí)代為首的電池供應(yīng)商?？墒窃诋?dāng)下，整車廠現(xiàn)階段開始造電池雖然看似荒唐，卻也合乎邏輯。

兩個(gè)月前，受電池原材料價(jià)格上漲影響，部分本來毛利就不高的二、三線小電池廠商也開始提價(jià)。寧德時(shí)代這樣的巨頭為了壓制小廠而降低利潤，本來利潤相對(duì)較低的“第二梯隊(duì)”電池廠商的劣勢就凸顯出來，除了接受虧損或者漲價(jià)，別無他選。

有業(yè)內(nèi)人士稱，原先表態(tài)堅(jiān)持不調(diào)漲2022年鋰電池合約價(jià)格的一線電池廠，已經(jīng)通知客戶重新協(xié)議價(jià)格。對(duì)于已簽訂合約的客戶，臨時(shí)漲價(jià)雖然“不厚道”，但整個(gè)市場的行情已然如此，迫于交付壓力，車企也只好暫且接受。

事實(shí)上，很多車企已經(jīng)意識(shí)到，電池占據(jù)整車小一半的成本，只有自己掌握電池技術(shù)和生產(chǎn)線，才能抵抗原材料價(jià)格大幅波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。

比如，廣汽集團(tuán)4月9日宣布自研動(dòng)力電池系統(tǒng)。而更早之前，長城、特斯拉、大眾等車企都宣稱將自建電池廠，或許未來像比亞迪這樣兼顧電池生產(chǎn)和整車制造的企業(yè)會(huì)更多。

除了降低電池采購成本和抵御電池供貨風(fēng)險(xiǎn)的考量，電池技術(shù)的未來進(jìn)階方向也成為車企“自造”電池的重要原因。

在未來，當(dāng)續(xù)航焦慮不再是電池的短板后，車企會(huì)想辦法降低電池封裝的重量以增加續(xù)航，一種被業(yè)界廣泛認(rèn)可的改良方法是，讓電池的封裝和車企的底盤高度適配，甚至融合為一體。這種想法并不是空穴來風(fēng)，在航空領(lǐng)域中，就有將飛機(jī)機(jī)翼打造為燃料箱，從而節(jié)省燃料箱空間的先例。

受此啟發(fā)，特斯拉已經(jīng)在建造可作為車身結(jié)構(gòu)的電池組。據(jù)electrek報(bào)道稱，特斯拉已推出采用4680電芯的“結(jié)構(gòu)性電池組”，并計(jì)劃在柏林超級(jí)工廠的新平臺(tái)上將結(jié)構(gòu)電池組用于Model Y。

談擎說AI認(rèn)為，由于寧德時(shí)代、比亞迪對(duì)于上游礦企、原材料供應(yīng)商的向上一體化布局比較充分，短期內(nèi)車企自造電池可能難以追趕最前沿的技術(shù)水平，也難以形成規(guī)?；瘍?yōu)勢。但電池技術(shù)還處在不斷地優(yōu)化迭代當(dāng)中，并且遠(yuǎn)未到達(dá)瓶頸期，結(jié)構(gòu)性電池組的流行，成為主機(jī)廠開始嘗試切入電池技術(shù)的一個(gè)契機(jī)。

電池的未來：超高續(xù)航“配方”與下沉市場的鈉電池

如果只看鋰電池，其未來的發(fā)展方向是比較清晰的，除了上文所說的結(jié)合車身結(jié)構(gòu)進(jìn)行“形變”的改進(jìn)，還可以繼續(xù)提高能量密度，改變電池的“質(zhì)地”，優(yōu)化現(xiàn)有產(chǎn)品的生產(chǎn)成本。比如正極材料的磷酸鐵鋰與三元材料之爭，或是隔膜工藝與電解液溶質(zhì)的選擇，都是基于能量密度和成本的考量。

磷酸鐵鋰和三元鋰是目前主流的兩種正極材料，二者的優(yōu)劣也很明顯，磷酸鐵鋰電池壽命更長，更便宜，但能量密度較低；三元鋰能量密度更高，但穩(wěn)定性差，壽命也較短。

比亞迪的刀片電池和寧德時(shí)代的CTP技術(shù)本質(zhì)上都是一種電芯成組方式的改良，用于磷酸鐵鋰電池后能夠提高能量密度，在一定程度上彌補(bǔ)了磷酸鐵鋰的短板，這也是磷酸鐵鋰在當(dāng)前被廣泛采用的主要原因。

但是，三元鋰的故事顯然也還在續(xù)寫中，并且有著在綜合性能上再次超越磷酸鐵鋰的可能性。

三元鋰的兩種主流配方是鎳鈷錳（NCM）和鎳鈷鋁（NCA），無論哪種配方，更高占比的鎳元素是提高能量密度的關(guān)鍵，而鈷的作用是抑制鎳離子發(fā)生混亂，從而提高穩(wěn)定性和延長壽命。由于鈷是一種有毒的稀有金屬，價(jià)格昂貴產(chǎn)量有限，所以有些企業(yè)已經(jīng)開始開發(fā)低鈷和無鈷的“三元鋰”。

比如，特斯拉一直致力于從降鈷到去鈷的研發(fā)，其目標(biāo)是在下一代產(chǎn)品將鈷含量降到3%。而長城旗下的蜂巢能源已經(jīng)研發(fā)出無鈷電池，并且在今年8月份量產(chǎn)裝車。

三元鋰安全性的提高不僅可以從改良正極材料的化學(xué)“配方”上著手，還可以改變電解液的物理形態(tài)，也就是將電解液從液態(tài)改良為半固態(tài)、再到全固態(tài)。固態(tài)電解質(zhì)電池的特點(diǎn)是不容易泄露，可以使用鋰金屬負(fù)極，從而進(jìn)一步提升能量密度，因此也是我國很多企業(yè)的研發(fā)重點(diǎn)。

例如，蔚來將于明年四季度量產(chǎn)的ET7，在發(fā)布會(huì)上蔚來宣稱將采用一種半固態(tài)電池，容量為150kWh的半固態(tài)電池，能夠讓ET7的續(xù)航突破1000km。據(jù)天眼查APP查詢，蔚來高級(jí)副總裁曾澍湘在衛(wèi)藍(lán)新能源擔(dān)任董事，所以這項(xiàng)技術(shù)有可能來自衛(wèi)藍(lán)新能源。

無獨(dú)有偶，1月13日，智己汽車宣布將全系標(biāo)配93kWh和高配115kWh摻硅補(bǔ)鋰電池，該電池?fù)碛?00wh/kg超高單體能量密度，實(shí)現(xiàn)在全架構(gòu)帶寬內(nèi)近1000km的續(xù)航。

那么，三元鋰在“固態(tài)化”之后是否將取代磷酸鐵鋰呢？事實(shí)上，電池的能量密度只是其中一個(gè)維度，在續(xù)航焦慮得以解決后，發(fā)力成本更低的電池技術(shù)反而更實(shí)際，也有利于電動(dòng)車向下沉市場全面滲透。

據(jù)了解，比亞迪唐DM更換電池需要約6萬元人民幣，榮威eRX5更換電池需要約8萬元人民幣，蔚來ES8更換電池需要約10萬元人民幣。曾有報(bào)道，奇瑞在4S店更換電池的費(fèi)用高達(dá)6.9萬，而4S店同款新車售價(jià)卻只有5.8萬，換電池的費(fèi)用竟然比買一輛新車還貴。

顯然，對(duì)于現(xiàn)有主流電池的改良主要是提升能量密度，提高續(xù)航里程，而難以兼顧到成本優(yōu)勢，所以新勢力通常都是中高端車型起家。

事實(shí)上，電池是關(guān)乎安全和續(xù)航的基本配置，無法減配，低端車型想降低成本不得不降低關(guān)乎智能化體驗(yàn)的配置，可如此一來，電動(dòng)車相比成熟燃油車的優(yōu)勢就不夠明顯。也就是說，電池價(jià)格偏高是阻礙電動(dòng)車市場下沉的一大原因。

在降低成本方面，鈉電池是一個(gè)很不錯(cuò)的方向。因?yàn)殁c元素儲(chǔ)量豐富價(jià)格低廉，如果將來技術(shù)成熟，將很有可能進(jìn)一步降低電池售價(jià)。更重要的是，鈉離子電池的低溫性能要遠(yuǎn)高于磷酸鐵鋰電池，有利于在寒帶氣候地區(qū)普及電動(dòng)車。

據(jù)新能源汽車國家檢測與管理平臺(tái)披露，今年前三季度，東北地區(qū)已銷售的乘用車中，燃油車占比高達(dá)92.8%，新能源汽車包括純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車共計(jì)占比2.8%。

事實(shí)上，目前我國新能源汽車主要聚集區(qū)域?yàn)榻銣?、珠江三角洲以及京津冀地區(qū)，新能源汽車不太受到東北地區(qū)人民的歡迎。原因很現(xiàn)實(shí)，一到冬天，電動(dòng)車就變成了“電動(dòng)爹”，出行半徑大幅縮小。

此外，從新能源汽車主要銷售地區(qū)也可以看出，當(dāng)前電動(dòng)車市場主要集中在消費(fèi)能力最強(qiáng)的一線城市。

所以當(dāng)前汽車動(dòng)力電池的痛點(diǎn)很明確，一是貴，二是不耐低溫。于是更便宜，更好低溫性能的鈉電池技術(shù)有了成長的機(jī)會(huì)，也有助于緩解整車廠因電池價(jià)格暴漲所導(dǎo)致的交付壓力。

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國鈉離子電池行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》顯示，中國已有包括寧德時(shí)代、欣旺達(dá)、中國長城在內(nèi)的六家企業(yè)對(duì)鈉離子電池進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)并取得相關(guān)專利。

《報(bào)告》顯示，寧德時(shí)代第一代鈉離子電池的電芯單體能量密度已經(jīng)達(dá)到了160Wh/kg。另一家電池企業(yè)中科海鈉也在今年宣布，與華陽集團(tuán)共同建設(shè)年產(chǎn)2000噸的鈉離子電池正負(fù)極材料生產(chǎn)基地。

由此可見，在動(dòng)力電池領(lǐng)域，我國不僅在當(dāng)下處于全球領(lǐng)先的地位，既有比亞迪、寧德時(shí)代這樣的巨頭，也有眾多“第二梯隊(duì)”的企業(yè)在增量市場中尋求追趕的機(jī)會(huì)，以及多種電池技術(shù)突破的方向。

電池的故事遠(yuǎn)沒有結(jié)束，車企對(duì)下沉市場的爭奪在一定程度上取決于更廉價(jià)、更耐低溫的電池技術(shù)突破。

本文來自微信公眾號(hào)“談擎說AI”（ID:Mr-dushe），作者：鄭開車，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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