12月8日，海航官方宣布，航空主業(yè)板塊的經(jīng)營管理實際控制權(quán)正式移交至遼寧方大，臨危受命的顧剛也不再擔(dān)任海航集團(tuán)黨委書記。海航自此翻開新的一頁。

在此之前，海航經(jīng)歷了長達(dá)1年9個月的整理。2020年2月，以顧剛為首的聯(lián)合工作組入駐海航，開始了轟轟烈烈的排查和摸底，試圖調(diào)轉(zhuǎn)海航這艘巨輪。

顧剛曾在公開信中表示， 海航的股權(quán)結(jié)構(gòu)圖梳理出來后，龐大如一張清明上河圖。

（顧剛）

轉(zhuǎn)身之間，塵土飛揚。

海航多個重整板塊的二債會表決在2021年10月20日已全部結(jié)束，海航控股（航空主業(yè)板塊）、海航基礎(chǔ)、供銷大集和海航集團(tuán)四個重整方案均獲高票通過。

東家換了，債權(quán)未了，這個同屬于數(shù)萬人的漫長的夢，最終還是醒了。

海航換東家

2017年前后，海航旗下曾經(jīng)被劃分為7個業(yè)務(wù)板塊，相互間交縱錯雜。重整后海航將被拆分為四個完全獨立運營的板塊——航空、機(jī)場、金融、商業(yè)及其他，各個板塊均將迎來新的實際控制人。

海航控股是海航集團(tuán)目前重要的航空板塊上市主體，原有的大股東是持股23.08%的大新華航空，背后是持股24.97%的海南省發(fā)展控股有限公司和持股23.11%的海航集團(tuán)。

重整后，方大集團(tuán)參與投資的主體公司海南方大，將通過直接與間接持股，擁有海航控股約25%股權(quán)，成為單一最大股東。

機(jī)場板塊和商業(yè)板塊的核心主體——海航基礎(chǔ)和供銷大集，也將同樣以引入戰(zhàn)投、債轉(zhuǎn)股等方式進(jìn)行重整。

在控制權(quán)上，海航基礎(chǔ)原有的實際控制人，為海航系幾位創(chuàng)始人建立的海南省慈航公益基金會，重整后實際控制人將變?yōu)楹Ｄ峡毓?，為海南省政府的國有企業(yè)。

前身為A股老牌百貨公司西安民生的供銷大集，重整前實際控制也是海南省慈航公益基金會。

2019年末供銷大集就曾經(jīng)宣布易主新合作集團(tuán)，但由于歷史業(yè)績承諾等糾葛，海航始終未放手。

重整后，供銷大集約53.18億股轉(zhuǎn)增股票，將用于引進(jìn)投資人及改善公司經(jīng)營能力和現(xiàn)金流。

除了四個破產(chǎn)重組的主體之外，英邁的來與去也頗為戲劇。2016年，海航科技以395.28億元巨資購入全球IT分銷巨頭英邁，一躍成為全球500強企業(yè)。但英邁一直不怎么賺錢，還導(dǎo)致海航出現(xiàn)巨額債務(wù)。2021年7月8日，海航科技完成交割，以59億美元（合約 375億元人民幣）為對價出售了英邁。

重整計劃陸續(xù)披露， 海航這只“巨象”也被重新瓜分，故事被套上了一個和開頭完全不同的結(jié)局。

1989年，陳峰拿到海南省政府的1000萬元啟動資金組建航空公司后，開始四處游說，先后從政府、銀行獲得數(shù)億元投資和貸款，買下了2架波音737飛機(jī)，海航的故事就此開始。

（陳峰）

到了2020年8月，最先買的兩架波音飛機(jī)之一正式退役。當(dāng)時買飛機(jī)的陳峰和海航集團(tuán)首席執(zhí)行官譚向東，在2021年9月被依法采取強制措施。

除此之外，重整方案顯示，海航集團(tuán)老股東的權(quán)益將全部調(diào)整清零。

據(jù)財新報道，東窗事發(fā)前，海航高管已經(jīng)通過向親屬實際控制的海外公司采購飛機(jī)航材等方式，進(jìn)行一系列的關(guān)聯(lián)交易和利益輸送。

老玩家出局，新玩家入場。

海航控股新東家海南方大，今年6月剛剛成立。注冊資本300億元，由遼寧方大集團(tuán)牽頭，聯(lián)合下屬關(guān)聯(lián)企業(yè)江西方大鋼鐵、萍鄉(xiāng)萍鋼安源鋼鐵、九江萍鋼鋼鐵和四川省達(dá)州鋼鐵共同出資設(shè)立。

作為戰(zhàn)略投資者招募過程中殺出的一匹“黑馬”，遼寧方大最終以380億元為對價獲得接盤資格，另外給付30億元資金作為300余億元P2P理財產(chǎn)品清償用途。

遼寧方大外，中國平安和均瑤集團(tuán)一度是被寄予厚望的競標(biāo)方。但平安身陷華夏幸福的債務(wù)問題，短期內(nèi)不適合再以大規(guī)模資金開展并購項目。均瑤集團(tuán)因為旗下有自己的航空業(yè)務(wù)，可能影響海航航空板塊完整性而不被考慮。

相比之下，方大集團(tuán)及實控人方威在資本市場較為低調(diào)。

（方威）

Wind數(shù)據(jù)顯示，截至2021年9月末，方大集團(tuán)總資產(chǎn)規(guī)模達(dá)到1569.87億元，其中貨幣資金達(dá)到632.28億元，是最主要的一項資產(chǎn)，遠(yuǎn)大于126.02億元的短期帶息債務(wù)，資產(chǎn)負(fù)債率也只有56.29%，整體資金屬于比較寬裕情況。

從業(yè)務(wù)能力上看，方大集團(tuán)近五年收入不斷增長，營業(yè)收入從2016年的379.05億元增至2020年的1019.77億元，2021年前三季度收入980.27億元，同比大增了35.12%。

凈利潤方面，方大集團(tuán)在2018年達(dá)到最高的160.19億元，之后回落到2020年的87.87億元，2021年前三季度也實現(xiàn)了36.28%的同比增幅，達(dá)到83.79億元。

總體來說， 方大集團(tuán)正處于一個資金相對寬裕，但主營業(yè)務(wù)盈利能力有所下滑的階段。

在此背景下，方大決意并購海航的航空主業(yè)，一方面可以持續(xù)產(chǎn)生現(xiàn)金流，分散鋼鐵行業(yè)的風(fēng)險，但同時也需要承擔(dān)航空業(yè)在疫情后大幅提高的業(yè)績壓力。

債主悲喜交加

相對新舊股東的更迭，債權(quán)人的情緒應(yīng)該更為復(fù)雜。

根據(jù)重整方案，對于有財產(chǎn)擔(dān)保的債權(quán)，海航的三家上市公司海航控股、海航基礎(chǔ)和供銷大集都采取了10年的留債期限（ 留債指的是延長還款期限、調(diào)整還款利率等清償債權(quán)的方式）。

償債方案顯示，越到后期償還比例越大，三家都有80%的債務(wù)集中在最后五年，給自己留出了一定的喘息時間，以便恢復(fù)造血能力。

比較特殊的是，海航基礎(chǔ)存在大量建設(shè)工程價款，在法律上享有優(yōu)先受償權(quán)，因此2022年末先開始償還工程款，2025年末再償還其他有財產(chǎn)擔(dān)保的債權(quán)。

而海航控股、海航基礎(chǔ)和供銷大集數(shù)量更多的普通債權(quán)人，將分別在10萬元、10萬元和1萬元范圍內(nèi)獲得一次性現(xiàn)金清償。超過相應(yīng)金額的債權(quán)，將以一定價格轉(zhuǎn)換為股權(quán)，海航控股的部分債權(quán)還將被轉(zhuǎn)移至關(guān)聯(lián)方海航集團(tuán)等。

總體來說，有財產(chǎn)擔(dān)保的債權(quán)人和普通債權(quán)人，在此次重整過程中將面對截然不同的結(jié)果—— 前者以時間換空間，10年時間基本可以連本帶利獲得清償，后者在10萬元的現(xiàn)金清償額度之外，只能被動接受折價債轉(zhuǎn)股的結(jié)果。

接觸過海航貸款業(yè)務(wù)的某融資租賃公司員工張翔表示，海航旗下航空子公司曾以飛機(jī)航材為抵押物，向他離職前所在的融資租賃公司借款數(shù)億元。

但事實上，作為抵押物的飛機(jī)航材，有些根本就不存在實物，或存在重復(fù)抵押。在流于表面的形式和手續(xù)背后： 海航要的是錢，租賃公司為的是做大規(guī)模。

業(yè)內(nèi)人士表示，在融資租賃行業(yè)的灰色地帶，憑著采購發(fā)票和保險來抵押融資的并不少見，不一定非要看到實物，有時候也存在同一標(biāo)的物重復(fù)抵押的問題。據(jù)其了解，海航以這種操作獲得的貸款不在少數(shù)，且大多屬于表外融資。

以這種“非常規(guī)操作”獲得大規(guī)模的貸款，還需要歸功于海航強大的資本運作基因。

接近海航的人士表示，海航有一個強大的財務(wù)團(tuán)隊，除了體現(xiàn)在對融資公司業(yè)務(wù)人員的招待上，在海航內(nèi)部，也可以深刻感覺到財務(wù)管理人員特殊的權(quán)利和“受寵”的地位。2016到2017年，海航財務(wù)部門在市面上的融資動作非常積極，地產(chǎn)等多個板塊都在大力融資。

對大量金融機(jī)構(gòu)而言，飛速膨脹的海航，“世界500強”的虛名，以及對于海航“大而不倒”的迷信，都是盲目出借背后的信心。

回顧海航爆雷始末， 一路上給予海航極高信用評級的評級機(jī)構(gòu)，更是“謎一樣的存在”。

2011年上海新世紀(jì)資信評估投資服務(wù)有限公司（以下簡稱“上海新世紀(jì)”）首次接受委托，對海航控股的“11海航01、11海航02”兩份債券進(jìn)行跟蹤評級，分別給出“AA+”“穩(wěn)定”的評級和展望評級，這一評級一直維持到2014年（下圖左）。

2015年4月，正值海航高歌猛進(jìn)、大肆擴(kuò)張之際，上海新世紀(jì)將海航控股的信用評級上調(diào)至“AAA”，這個評級一直持續(xù)到2019年。與之相似，集團(tuán)層面（上圖右）“AAA”的評級，則是從2016年開始一直持續(xù)到2019年。

評級機(jī)構(gòu)閃閃發(fā)光的“AAA”，就像這場躍進(jìn)中的鮮艷大旗，在海航擴(kuò)張最瘋狂的時候，給所有人為流沙之上的宮殿繼續(xù)添磚加瓦的信心。直到它轟然倒下，留下的人面面相覷。

張翔所在融資租賃公司對海航持有的債權(quán)，在重整過程中被歸入了普通債權(quán)，與有財產(chǎn)擔(dān)保的債權(quán)相比，償還方案差距甚遠(yuǎn)。

結(jié)局令人唏噓

大起大落的海航員工是“局內(nèi)人”，在他們的視角中既包含了海航擴(kuò)張時期的細(xì)微變化，也更能嗅到一個龐然大物衰敗時的急轉(zhuǎn)直下。

2016至2017年前后，海航曾經(jīng)擁有高達(dá)40余萬名員工，是海南省最大的一家企業(yè)，目前海航旗下的員工已經(jīng)縮減到10萬人左右。

直到現(xiàn)在，?？诘拇蠼中∠锶杂胁簧俨蛷d和服裝店都有 “海航員工打八折”的活動，出示工牌即可。雖然只是商家吸引消費的一種促銷，但背后是海航人無形中的優(yōu)越感。

但隨著海航債務(wù)危機(jī)的爆發(fā)，疊加疫情影響，海航旗下眾多員工受到了不同程度的影響。

飛行學(xué)員白同的人生規(guī)劃，隨著海航旗下航校的停滯一起陷入了長時間的停擺。

進(jìn)入航校4年之久，白同本應(yīng)該在進(jìn)入航校1年半到2年時間內(nèi)完成培訓(xùn)，但因為航校畢業(yè)人數(shù)被限制，民航局考試名額緊張，他的飛行培訓(xùn)進(jìn)度一再延后。每個月2000多元的工資他已經(jīng)拿了3年多，到今年5月左右才多了一些補貼，四舍五入能到3000元。

海航旗下一家航司的簽派員子藤，最終在2019年選擇離開海航。

子藤表示，其所在子公司本來有一套自己的系統(tǒng)，2017年上半年航空板塊開始整合，當(dāng)時的說法是資源整合，但后來發(fā)現(xiàn)其實是因為流動性危機(jī)導(dǎo)致的板塊收縮。

離職之前，原定于每月15號發(fā)工資，已經(jīng)被延期到了30號。公司一開始還找理由說是銀行系統(tǒng)故障，但有一個“較真”的外籍飛行員，并不了解公司流動性危機(jī)，直接找銀行證實了這種說法不成立，并在內(nèi)部發(fā)了一封回復(fù)全員的英文信件，算是鬧了一陣子。

P2P理財產(chǎn)品兌付出現(xiàn)問題之前的2016年，集團(tuán)還處于紅紅火火的階段，但子藤所在航司已經(jīng)收到航油公司電話，被告知通知油款超期未付，機(jī)組住的酒店也已經(jīng)欠款長達(dá)半年。

面對如今的結(jié)局，曾經(jīng)的海航人無不唏噓。

海航前管理層許科告訴我們，陳峰早年就退居二線，游離在業(yè)務(wù)管理之外，更多是一個精神符號。

離開海航多年，許科印象中，海航最讓人印象深刻的還是信佛的企業(yè)文化。

進(jìn)入海航的員工需要先背誦“同仁共勉十條”，看各種手冊，部分被“欽點”的高管還需要去寺廟進(jìn)修，他就曾經(jīng)在深圳的一個寺院進(jìn)修了一月有余。

回頭看海航經(jīng)歷的一切，一位海航前財務(wù)人員將原因歸結(jié)為四點：一是重資本運作而輕企業(yè)運營；二是一味求大求全，沒有建立明晰的投資定位和投資紀(jì)律；三是財務(wù)上以融資為導(dǎo)向，缺乏有約束的財務(wù)制度；四是內(nèi)部復(fù)雜的派系斗爭。

招招致命，但海航偏偏全都占了。

本文來自微信公眾號 “市界”（ID：ishijie2018），作者：林夏淅，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

關(guān)鍵詞： 來了 海航 新東家