提到小鵬汽車的時(shí)候，你的印象會(huì)是一家汽車公司還是科技公司？

智能汽車的軍備競賽已經(jīng)開啟，無論是傳統(tǒng)車企還是新勢力，幾乎都將科技體驗(yàn)作為重要的產(chǎn)品競爭力，而這正是小鵬汽車一直以來給人的標(biāo)簽。

今年廣州車展前夕，創(chuàng)立 7 年的小鵬汽車宣布品牌煥新，發(fā)布了全新LOGO標(biāo)識(shí)、理念與核心價(jià)值，對(duì)于外界質(zhì)疑的“是否改名”的問題更是態(tài)度明確地予以否定。

回顧小鵬汽車成立以來的歷程和煥新的背景，何小鵬認(rèn)為，未來是智能汽車的時(shí)代，輔助駕駛是其一大方向。希望用對(duì)科技的探索，來引領(lǐng)未來的出行變革，成為未來出行的探索者，這是小鵬新的品牌定位。

小鵬新 LOGO 的圖形向四方延伸，形似一個(gè)大寫字母“X”，這個(gè)“X”便代表著探索者 eXplorer 中“X”，寓意小鵬突破邊界，勇于探索科技無人區(qū)。

顯然，我們現(xiàn)在已經(jīng)不能用一個(gè)簡單的造車企業(yè)來定義這家公司，品牌煥新更重要的目的是為了完整詮釋小鵬汽車在智能出行新時(shí)代的決心和目標(biāo)。

隨著品牌煥新，一同到來的還有小鵬汽車旗艦SUV的名稱——小鵬G9，該車也會(huì)是首款采用全新 LOGO 標(biāo)識(shí)的小鵬車型。

對(duì)小鵬汽車而言，這是一款重要的戰(zhàn)略車型，既補(bǔ)全了產(chǎn)品家族成為品類最豐富的新勢力品牌，同時(shí)小鵬G9也將作為小鵬汽車智能科技的集大成者，代表小鵬汽車出戰(zhàn)全球市場。

小鵬G9與小鵬P7一樣基于小鵬 Edward 平臺(tái)打造，但在此基礎(chǔ)之上，又對(duì)整車的硬件、軟件、通信、數(shù)據(jù)、電力等架構(gòu)進(jìn)行了革命性的升級(jí)和重構(gòu)，伴隨G9的亮相，小鵬全新的X-EEA 3.0電子電氣架構(gòu)也逐漸浮出水面。

智能電動(dòng)汽車時(shí)代，電子電氣架構(gòu)的高度，決定了整車智能水平的高度，那么將智能化科技體驗(yàn)作為目標(biāo)的小鵬汽車，它到底是如何思考電子電氣架構(gòu)的？

在解答這個(gè)問題之前，我們不妨先了解一下，什么是汽車的電子電氣架構(gòu)。

「電子電氣架構(gòu)」占據(jù)智能汽車C位

1886年，奔馳發(fā)明世界上第一輛三輪汽車的時(shí)候，沒有任何關(guān)于電子電氣架構(gòu)的概念，即便是到上世紀(jì)50年代，最復(fù)雜的功能不過是收音機(jī)而已。

到了1991年，奔馳500E正式量產(chǎn)，這款車型采用了CAN總線系統(tǒng)，它也是世界上首款基于CAN總線系統(tǒng)的車型，這一改變在現(xiàn)在看來極具前瞻性。

傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車當(dāng)中，電子電氣部分并不占據(jù)C位，因?yàn)樗械脑O(shè)計(jì)說到底都是圍繞著機(jī)械部分來進(jìn)行的，彼此之間通過低速的 CAN、Lin 等等總線以進(jìn)行簡單的信息同步與交互。即便是電子電氣部分全部失效，車輛還是可以進(jìn)行正常操控，對(duì)于制動(dòng)剎車這種關(guān)鍵的系統(tǒng)也不會(huì)帶來太大影響。

經(jīng)過幾十年的探索，直到2007年德爾福才首次提出汽車電子電氣架構(gòu)(EEA, Electrical/Electronic Architecture)這個(gè)概念，它將傳感器、ECU、線束、電子電氣分配系統(tǒng)整合，重新設(shè)計(jì)和優(yōu)化電子控制的軟硬件進(jìn)行系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)汽車整體的配置和功能的實(shí)現(xiàn)，從根本上解決了汽車電子系統(tǒng)的通信和效率問題。

隨著智能化時(shí)代的到來，汽車對(duì)于智能座艙、智能駕駛、智能云服務(wù)等智能化需求越來越強(qiáng)烈，對(duì)算力的要求大大提高，隨之而來的就是需要更多的芯片和軟硬件架構(gòu)來配套支持這些功能。

提到電子電氣架構(gòu)的創(chuàng)新，就不得不提智能汽車時(shí)代的當(dāng)紅炸子雞——特斯拉。

特斯拉在成立之初，就將用新能源改變世界作為自己的目標(biāo)，它追求最高級(jí)別的自動(dòng)駕駛以及最智能化的交互體驗(yàn)，這是推動(dòng)汽車電子電氣架構(gòu)發(fā)展的功臣。

也正因如此，特斯拉意識(shí)到了傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)無法支撐整車OTA以及L3及以上的自動(dòng)駕駛能力，需使用域控制器架構(gòu)進(jìn)行明顯的功能分區(qū)。

從特斯拉的首款量產(chǎn)車Model S開始，智能駕駛模塊便橫跨動(dòng)力域與底盤域；到了Model X時(shí)期，擴(kuò)展成為以Autopilot為代表的域控制器架構(gòu)，底盤域、車身低速容錯(cuò)及車身域合并形成中央車身控制模塊。

真正帶來質(zhì)的飛躍的，則是Model 3中央集中化的計(jì)算架構(gòu)，它以HW3.0為底層計(jì)算平臺(tái)，硬件模塊主要包括自動(dòng)駕駛及娛樂控制模塊和3個(gè)車身區(qū)控制器，通過這些來管理輔助駕駛相關(guān)的傳感器，例如攝像頭、毫米波雷達(dá)等。

例如，右車身控制器負(fù)責(zé)氣囊控制、12個(gè)超聲波泊車?yán)走_(dá)、熱管理、扭矩控制等；左車身控制器負(fù)責(zé)內(nèi)部燈光、后電機(jī)控制、充電模塊等。

特斯拉在電子電氣架構(gòu)領(lǐng)域的創(chuàng)新給行業(yè)帶來了巨大的變化，小鵬汽車被認(rèn)為國內(nèi)技術(shù)路線最接近特斯拉的品牌，同樣也在暗中布局電子電氣架構(gòu)，因?yàn)樗麄兩钪悄芷嚂r(shí)代架構(gòu)上的領(lǐng)先才能打造核心競爭力。

EEA 3.0 的到來并非一蹴而就

伴隨著小鵬G9的推出，也意味著全新X-EEA 3.0電子電氣架構(gòu)得到了應(yīng)用。

從版本上來看，該架構(gòu)已經(jīng)更新到了3.0版本，殊不知這種技術(shù)升級(jí)不是一蹴而就的過程，小鵬汽車對(duì)電子電氣架構(gòu)平臺(tái)的發(fā)展規(guī)劃有一條非常清晰的技術(shù)演進(jìn)路線，每一個(gè)階段都會(huì)去應(yīng)用最先進(jìn)的技術(shù)。

最初1.0時(shí)代的時(shí)候，技術(shù)發(fā)展是分布式的電子電氣架構(gòu)；從P7開始進(jìn)入2.0時(shí)代，率先引入基于功能域控制器的架構(gòu)，率先實(shí)現(xiàn)了整車級(jí)OTA和百兆以太網(wǎng)通信；3.0跨時(shí)代的架構(gòu)，核心是中央超算+區(qū)域控制的硬件架構(gòu)。

中央計(jì)算好比智能大腦，小鵬為其采用了一個(gè)非常強(qiáng)性能的超算平臺(tái)。以前組成汽車的模塊有十幾個(gè)，每一個(gè)模塊的能力、算力、存儲(chǔ)、性能都是有限的，但是將這些東西集成起來，采用更加高算力的芯片去做這個(gè)事情，可以讓算力最好發(fā)揮，這種感覺就好像“以前的十個(gè)小學(xué)生去做事情，變成一個(gè)大學(xué)生去做事情”。

這是一個(gè)非常龐大且復(fù)雜的控制系統(tǒng)，其中涉及到的電子元器件眾多，包含底盤、動(dòng)力、車身、座艙等多個(gè)系統(tǒng)領(lǐng)域，還需要具備強(qiáng)大的軟件開發(fā)能力，才能夠真正實(shí)現(xiàn)用軟件來定義汽車功能或者性能。

軟件技術(shù)層面，X-EEA 3.0電子電氣架構(gòu)的整車級(jí)分層式軟件平臺(tái)架構(gòu)基于用戶對(duì)不同類型軟件使用需求的差異性，將整車軟件做了系統(tǒng)軟件平臺(tái)、基礎(chǔ)軟件平臺(tái)、智能應(yīng)用平臺(tái)的分層定義，以此使智能功能，如智能輔助駕駛系統(tǒng)、智能語音車控車設(shè)、智能場景等功能做到快速開發(fā)和迭代。

在此之前，汽車的軟件是一個(gè)封閉且耦合的結(jié)構(gòu)，每一個(gè)簡單的功能從最初的功能需求的定義到最終把它實(shí)現(xiàn)出來，都會(huì)經(jīng)歷漫長的過程，因?yàn)槊恳粋€(gè)新功能的開發(fā)和現(xiàn)有功能的升級(jí)，對(duì)于整車的軟件體系來說都需要牽一發(fā)而動(dòng)全身。

現(xiàn)在的方式是通過軟件的分層式布局，把車輛的底層軟件和基礎(chǔ)軟件與那些與智能、科技、性能相關(guān)的應(yīng)用軟件脫離開。因此對(duì)于新功能的研發(fā)和智能進(jìn)化的部分，只需要對(duì)最上層的應(yīng)用軟件進(jìn)行研究和迭代，從而大大縮短了研發(fā)周期和技術(shù)壁壘，讓用戶在購買車之后能夠享受到車的快速迭代。

既然作為一個(gè)新時(shí)代的架構(gòu)，那么通信架構(gòu)的升級(jí)同樣包含在內(nèi)。小鵬G9還在國內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)了以千兆以太網(wǎng)為主干的通信架構(gòu)，同時(shí)支持多通訊協(xié)議，讓車輛在數(shù)據(jù)傳輸方面更快速，以此支持以大量數(shù)據(jù)傳輸為基礎(chǔ)的高級(jí)別智能輔助駕駛系統(tǒng)、智能座艙、OTA等智能功能。

簡言之，X-EEA 3.0電子電氣架構(gòu)可以搭載更高性能的芯片，支持更高級(jí)別的智能輔助駕駛和更強(qiáng)大的智能座艙，小鵬G9也會(huì)因此成為支持XPILOT 4.0智能輔助駕駛系統(tǒng)的首款量產(chǎn)車，今后的產(chǎn)品智能化程度都要基于此架構(gòu)來塑造。

「軟件定義汽車」才是核心驅(qū)動(dòng)力

電子電氣架構(gòu)背后說到底是汽車行業(yè)變革，特斯拉的成功已經(jīng)被市場驗(yàn)證。

不同于傳統(tǒng)汽車做產(chǎn)品的思路，智能汽車就好像是一張白紙，核心目標(biāo)是設(shè)計(jì)一款由軟件控制并在集中計(jì)算平臺(tái)上運(yùn)行的汽車，用軟件來定義汽車。

在特斯拉之前，大多數(shù)車企完全無法實(shí)現(xiàn)的這么多智能化功能，傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商也沒有開始大規(guī)模布局于此，即便是現(xiàn)在，還有很多車企的電子電氣架構(gòu)依舊是傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)。

當(dāng)他們還在討論怎么做域控制器、功能需求怎么在不同域之間分配、選擇什么樣的域控制器作為主芯片時(shí)，特斯拉和小鵬們的早已升級(jí)為中央集中化的架構(gòu)，并開始逐漸伴隨著量產(chǎn)車落地，這種領(lǐng)先短時(shí)間內(nèi)很難被超越。

除了全自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、信息娛樂系統(tǒng)等這些新需求，OTA遠(yuǎn)程升級(jí)也會(huì)成為新架構(gòu)之下的標(biāo)配，將新版本軟件更新到車輛來實(shí)現(xiàn)各種新功能。

小鵬的OTA模式和特斯拉同屬一類，可以簡單理解為整車OTA，包括電機(jī)的功率，能耗方面以及后續(xù)的續(xù)航里程，甚至都可以通過OTA去做遠(yuǎn)程的更新升級(jí)，這些都要取決于電子電氣架構(gòu)是否夠先進(jìn)。而這些，還僅僅是行業(yè)普遍公認(rèn)的EEA2.0時(shí)代所帶來的OTA能力。

以小鵬G9為例，進(jìn)入EEA3.0時(shí)代，小鵬在整車OTA能力上又做出了一個(gè)非常大的突破，首先是升級(jí)時(shí)可實(shí)現(xiàn)無感，其次是升級(jí)時(shí)長縮短到了30分鐘之內(nèi)。

同時(shí)，得益于X-EEA 3.0電子電氣架構(gòu)之下最新的數(shù)據(jù)架構(gòu)，可以實(shí)現(xiàn)讓車輛在工廠出廠前實(shí)現(xiàn)智能化甚至無人化的自檢，并完成軟件更新，極大的提升了生產(chǎn)效率。

過去幾年，小鵬通過幾款車型成功打造了智能化標(biāo)簽，底層電子電氣架構(gòu)的功勞功不可沒，伴隨著G9的問世，讓這種核心能力又迎來了可怕的升級(jí)，小鵬早前一直堅(jiān)持的全棧自研路線也換來了如今的春華秋實(shí)。

小鵬對(duì)于汽車電子電氣架構(gòu)的探索，更是代表著未來智能汽車的發(fā)展趨勢，你不得不承認(rèn)，軟件定義汽車的時(shí)代已經(jīng)徹底來臨。

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