21世紀(jì)初，托馬斯·弗里德曼（Thomas Friedman）出版了《世界是平的》，宣言“世界正被抹平”。近20年后，汽車產(chǎn)業(yè)似乎也在急速滑向“去中心化”。車界的百年豪門，卻被新勢(shì)力搶奪話語(yǔ)權(quán)；習(xí)慣在幕后的產(chǎn)業(yè)鏈公司，卻野心勃勃要在主機(jī)廠面前“搶戲”；不同賽道的從業(yè)者“彎弓搭箭”，卻不知該射向何處的靶心……

本以為挺過2020年疫情帶來(lái)的打擊就能柳暗花明，全球汽車業(yè)在2021年又迎來(lái)“缺芯”的一記重創(chuàng)。自2020年初開始，上汽大眾、上汽大通、北汽集團(tuán)、威馬、愛馳等多家車企被曝出調(diào)薪節(jié)流。

“現(xiàn)在不省沒辦法啊，我們現(xiàn)在都是掐點(diǎn)開空調(diào)，連洗手液都是從拼多多上買的。擱前幾年，哪會(huì)在意省這點(diǎn)小錢。”一位來(lái)自合資品牌4S店的銷售顧問感慨，賣車依然是門好營(yíng)生，但是賺錢越來(lái)越難了。

中國(guó)汽車銷量自2016年沖到2800萬(wàn)輛的巔峰之后，隨后便進(jìn)入了下滑通道。2018年，中國(guó)車市經(jīng)歷了28年來(lái)首次銷量負(fù)增長(zhǎng)，2019年同比下滑8.15%至2575.45萬(wàn)輛。2020年，整體下滑的態(tài)勢(shì)依然沒有扭轉(zhuǎn)，那個(gè)曾經(jīng)“躺贏”的時(shí)代，已經(jīng)一去不復(fù)返了。盡管如此，多個(gè)行業(yè)權(quán)威機(jī)構(gòu)依然對(duì)未來(lái)5年中國(guó)車市的走向給出了樂觀的預(yù)測(cè)，指出到2025年，中國(guó)汽車銷量將達(dá)到3000萬(wàn)輛。

從業(yè)內(nèi)到投資界，每一個(gè)人都堅(jiān)信，新能源汽車的新賽道，將支撐起未來(lái)中國(guó)車市的增量。于是，在這場(chǎng)汽車產(chǎn)業(yè)百年未有的大變局中，車企一邊被時(shí)代的浪潮裹挾向前，一邊又要堅(jiān)守住過去打下的江山?！懊髂晔遣皇菚?huì)更好呢，誰(shuí)也說不好。大家都說要轉(zhuǎn)型，但是怎么轉(zhuǎn)型，大部分時(shí)候只能隨波逐流?！币晃粋鹘y(tǒng)車企的從業(yè)者道出了自己的困惑。

與此同時(shí)，每次面對(duì)不確定事件的突襲時(shí)，車企無(wú)一不陷入被動(dòng)的局面。長(zhǎng)安汽車股份有限公司副總裁楊大勇在今年10月的供應(yīng)鏈大會(huì)上表示，大宗原材料的漲價(jià)壓縮了車企的利潤(rùn)空間，導(dǎo)致單車成本漲了2-3千塊錢。然而，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)面前，除了特斯拉，其他車企沒有輕易漲價(jià)的“任性”，只能有苦往心里咽。

“以往我們習(xí)慣于快速成功,今后我們一定要打持久戰(zhàn)?！痹谶B續(xù)五年銷量突破百萬(wàn)的節(jié)點(diǎn)，長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍作出了“長(zhǎng)城汽車能挺得過明年？”的生死思辨。當(dāng)前面還有諸多的挑戰(zhàn)與不確定性時(shí)，把握當(dāng)下比盲目樂觀來(lái)得真實(shí)。

1943年，斯大林格勒戰(zhàn)役的勝利成為蘇德戰(zhàn)爭(zhēng)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，也預(yù)示著二戰(zhàn)的結(jié)局。然而，2021年不是那個(gè)力挽狂瀾的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。汽車市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)全新的時(shí)代，這個(gè)全新并不代表高速增長(zhǎng)。行業(yè)洗牌依然會(huì)繼續(xù)，活不活得過明年，是擺在每個(gè)車企面前的現(xiàn)實(shí)問題。

01淘汰賽的哨聲剛剛吹響

汽車行業(yè)正在改頭換面，即將迎來(lái)大洗牌，這個(gè)話題每一年都會(huì)出現(xiàn)。自2018年中國(guó)車市連續(xù)兩年下滑開始，車市淘汰賽便不再是聳人聽聞。優(yōu)勝劣汰、結(jié)構(gòu)性調(diào)整也成為邁向高質(zhì)量發(fā)展的行業(yè)規(guī)律。而2020年疫情的突襲，為洗牌按下了加速鍵。也是在這一年，雷諾宣布退出中國(guó)乘用車市場(chǎng)，眾泰破產(chǎn)、華晨破產(chǎn)、夏利、力帆退出整車業(yè)務(wù)……

而發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車行業(yè)集中度發(fā)展路徑，為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)提供了一個(gè)很好的參考。長(zhǎng)期來(lái)看，中國(guó)品牌在當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的份額變化往往是汽車行業(yè)景氣周期的放大器。中信證券在研報(bào)中指出，進(jìn)入穩(wěn)定增長(zhǎng)期后（1990年至今），日本、韓國(guó)、美國(guó)的國(guó)內(nèi)汽車自供比例集中度始終很高，格局穩(wěn)定。其中，韓國(guó)現(xiàn)代、起亞兩巨頭穩(wěn)定占據(jù)國(guó)內(nèi)40%、35%份額，日本的豐田、日產(chǎn)、本田三巨頭在近40年內(nèi)合計(jì)維持60%左右的份額。

中信證券《2025沙盤推演：乘用車行業(yè)的演化路徑》

2020年，中國(guó)品牌市場(chǎng)份額為38.4%，這一數(shù)字遠(yuǎn)低于日本、韓國(guó)、德國(guó)、美國(guó)等發(fā)達(dá)汽車市場(chǎng)。也就是說，當(dāng)市場(chǎng)集中度越來(lái)越高時(shí)，真正的“內(nèi)卷”才開始。

“洗牌的表象是份額的爭(zhēng)奪，它的核心邏輯其實(shí)是利潤(rùn)分配規(guī)律的重塑?！敝行抛C券分析師在研報(bào)中指出?；厮葸^去的20年，合資品牌成長(zhǎng)為中國(guó)乘用車市場(chǎng)的紅利收割者。公開統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在中國(guó)乘用車市場(chǎng)占據(jù)50%份額的頭部合資車企，占據(jù)了超50%的市場(chǎng)份額，貢獻(xiàn)了超1500億的凈利潤(rùn)。頭部中國(guó)品牌的市場(chǎng)份額在突破32%的2020年，合計(jì)凈利潤(rùn)只有53億。

頭部車企在占據(jù)更多市場(chǎng)份額的同時(shí)，也將攫取更多的利潤(rùn)空間。如果一個(gè)車企沒有持續(xù)盈利的能力做支撐，談轉(zhuǎn)型與發(fā)展也就成了無(wú)本之木。這一點(diǎn)，經(jīng)銷商們最能感同身受。

對(duì)于車企來(lái)說，其主營(yíng)業(yè)務(wù)基本上都來(lái)自于新車業(yè)務(wù)，而目前經(jīng)銷商模式依然是新車銷售的主流渠道。通俗地說，經(jīng)銷商的經(jīng)營(yíng)狀況能在一定程度上反映主機(jī)廠某類盈利要素。過去很長(zhǎng)一段時(shí)間，經(jīng)銷商新車?yán)麧?rùn)的絕大部分來(lái)源于主機(jī)廠的返利。當(dāng)主機(jī)廠經(jīng)營(yíng)出現(xiàn)問題無(wú)法實(shí)現(xiàn)返利承諾時(shí)，雙方便會(huì)從合作轉(zhuǎn)為對(duì)立。已經(jīng)破產(chǎn)的眾泰、力帆乃至沃爾沃、捷豹路虎、廣汽菲克等經(jīng)銷商維權(quán)的事件就曾見諸報(bào)端。

當(dāng)然，倒下的車企也會(huì)“死而不僵”，使出渾身解數(shù)重回賽道，正如深商控股接盤的眾泰，重慶政府接盤的北汽瑞翔（原北汽銀翔）?！坝腥司纫膊淮頃?huì)好到哪里去，說不定哪天又會(huì)爆雷?！币晃唤咏逼鹣璧娜耸客嘎丁?/p>

造車就好比圍城，不斷有玩家被淘汰，不斷有新玩家想進(jìn)來(lái)。如果對(duì)比發(fā)達(dá)汽車市場(chǎng)的發(fā)展路徑，當(dāng)前的汽車行業(yè)依然處在高度分散的狀態(tài)，正如魏建軍、朱華榮在內(nèi)的很多車企老總們的判斷，未來(lái)中國(guó)市場(chǎng)不需要這么多的汽車品牌。洗牌的哨聲已經(jīng)吹響，只是更殘酷的還在后面。

02新能源汽車，拐點(diǎn)已至？

那些在燃油車時(shí)代就已經(jīng)瀕臨淘汰的汽車品牌，很多又借著新能源汽車的風(fēng)口復(fù)活。海馬、力帆、一汽華利、青年汽車等車企通過代工或者被新造車品牌收購(gòu)資質(zhì)的方式盤活過剩產(chǎn)能。

每一個(gè)人都想在時(shí)代的紅利中分一杯羹，深商控股接盤眾泰汽車時(shí)，明確說明為了獲得汽車整車生產(chǎn)資質(zhì)，而眾泰汽車擁有燃油車和新能源汽車雙重生產(chǎn)資質(zhì)。被重慶政府接盤的北汽瑞翔也即將為新造車企業(yè)輕橙時(shí)代代工。

當(dāng)傳統(tǒng)汽車的銷量增長(zhǎng)愈放愈緩，從業(yè)內(nèi)到投資界都堅(jiān)信，新能源汽車將是未來(lái)車市的最大的增量。中國(guó)汽車品牌有望通過這個(gè)新的賽道，搶奪過往屬于合資車企的超額利潤(rùn)。而今年新能源汽車超出預(yù)期的漲勢(shì)也讓業(yè)界一片高呼“屬于新能源汽車的時(shí)代要來(lái)了”。

乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，車企的整體銷量較去年同期減少114萬(wàn)輛，同比下降16.6%。但在總體市場(chǎng)大勢(shì)表現(xiàn)欠佳的情況下，新能源汽車的表現(xiàn)和傳統(tǒng)燃油車出現(xiàn)加劇分化。今年10月，新能源汽車產(chǎn)銷量再創(chuàng)歷史新高，分別達(dá)到39.7萬(wàn)輛和38.3萬(wàn)輛，環(huán)比增長(zhǎng)12.5%和7.2%，同比增長(zhǎng)均為1.3倍。

數(shù)據(jù)來(lái)自：中國(guó)電子商會(huì)智能電動(dòng)汽車專委會(huì)

再看全球另一個(gè)重要的新能源汽車市場(chǎng)——?dú)W洲地區(qū)，也在去年的基礎(chǔ)上繼續(xù)高歌猛進(jìn)，打出了非常高的滲透率。

另一方面，歐洲與中國(guó)市場(chǎng)一樣，都籠罩在“缺芯”的陰影下。一位不愿具名的車企技術(shù)人員說，“芯片短缺導(dǎo)致主機(jī)廠在做產(chǎn)量規(guī)劃時(shí)作出權(quán)衡，一般來(lái)說，車企會(huì)優(yōu)先保證新能源汽車與高利潤(rùn)車型的正常生產(chǎn)。燃油車銷量的走低，是否說明消費(fèi)端對(duì)燃油車的需求量減少，這個(gè)目前還不好判斷?！?/p>

他補(bǔ)充道，對(duì)大部分消費(fèi)者來(lái)說，選燃油車還是新能源車，是A或B的單邊交易?！叭毙尽弊尯芏嘬囆蜎]有現(xiàn)車可提，這可能讓部分在燃油車與新能源汽車之間搖擺的消費(fèi)者選擇后者。在當(dāng)下這個(gè)存量的市場(chǎng)，新能源汽車的市場(chǎng)擴(kuò)張毫無(wú)疑問是通過蠶食燃油車份額實(shí)現(xiàn)的。一旦未來(lái)芯片供應(yīng)正常，新能源汽車的銷量是否會(huì)有一個(gè)明顯起伏？

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，今年8月，新能源汽車滲透率單月數(shù)據(jù)首次超過20%。清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)趙福全教授曾表示，新能源汽車滲透率不是簡(jiǎn)單的一條線漸進(jìn)，從1%到5%很慢，但從15%到30%很快。

然而，滲透率與普及率是兩回事。從新能源汽車的銷量結(jié)構(gòu)上看，以五菱宏光MINIEV為代表的低端電動(dòng)車與以BBA為代表的豪華品牌新能源車的單月滲透率已經(jīng)達(dá)到了百分之二三十的水平。但與此同時(shí)，占據(jù)國(guó)內(nèi)主流大眾市場(chǎng)的中端新能源車滲透率不如人意，這種啞鈴形的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)亟需轉(zhuǎn)型。

另一方面，新能源汽車受政策驅(qū)動(dòng)的格局并未有根本性的轉(zhuǎn)變。中國(guó)電子商會(huì)智能電動(dòng)汽車專委會(huì)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，北上廣深車主買走全國(guó)1/4新能源車，限購(gòu)城市的新能源汽車滲透率，遠(yuǎn)超其他城市。

03自動(dòng)駕駛還需要多少耐心？

新能源汽車的發(fā)展，孕育出了智能電動(dòng)車的新賽道，智能化被業(yè)內(nèi)看作是未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的重要?jiǎng)儇?fù)手。特斯拉的崛起，也讓投資界看到了智能電動(dòng)汽車的成長(zhǎng)潛力。其中，自動(dòng)駕駛最受追捧，無(wú)數(shù)“熱錢“涌入進(jìn)來(lái)。

自動(dòng)駕駛企業(yè)Momenta C+輪超過5億美元融資的消息在近期刷屏，成為2021年自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最大規(guī)模的融資。有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年年初至今，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域已經(jīng)有超過60起投融資事件，達(dá)到了700億元的投融資金額。

然而，一邊是科技巨頭、傳統(tǒng)車企和初創(chuàng)公司對(duì)自動(dòng)駕駛的大力宣揚(yáng)，一邊又是車企在推廣詞匯上的克制。囿于法律法規(guī)的限制和風(fēng)險(xiǎn)，每一家車企都打出來(lái)自己對(duì)“自動(dòng)駕駛”的曖昧界定。例如蔚來(lái)的“NOP”、小鵬的“NGP”等代號(hào)，更有車企直接打出“L2.5級(jí)、L2.9級(jí)別的自動(dòng)駕駛”的標(biāo)語(yǔ)。

L2與L3之間，彷佛只差之毫厘，實(shí)際上卻天壤懸隔?！癆DAS智能化程度有限，目前用戶的體驗(yàn)并不好。而且嵌入式電子架構(gòu)難以做成高級(jí)自動(dòng)駕駛。L3級(jí)因政策法規(guī)限制，恐怕難以實(shí)現(xiàn)。”同濟(jì)大學(xué)教授、汽車安全技術(shù)研究所所長(zhǎng)朱西產(chǎn)一語(yǔ)中的。

比亞迪集團(tuán)董事長(zhǎng)兼總裁王傳福說，新能源汽車的變革,從上半場(chǎng)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)向下半場(chǎng)的智能化?，F(xiàn)實(shí)是，數(shù)年過去了，業(yè)內(nèi)達(dá)成的共識(shí)始終沒變：高階自動(dòng)駕駛在港口、礦山、物流、農(nóng)業(yè)、重工制造等深入應(yīng)用場(chǎng)景的商用車更具商業(yè)化落地的可能。

百度智能駕駛事業(yè)群副總裁、首席安全運(yùn)營(yíng)魏東指出，對(duì)待自動(dòng)駕駛商業(yè)化要有足夠的耐心。然而，還要多少資本與時(shí)間傾注進(jìn)來(lái)，自動(dòng)駕駛商業(yè)化才能迎來(lái)拐點(diǎn)？

資本期待復(fù)制一個(gè)特斯拉一樣“顛覆”類的故事，行業(yè)盼望著事情發(fā)展到某一個(gè)節(jié)點(diǎn)迎來(lái)轉(zhuǎn)機(jī)。可2021并不是斯大林格勒，沒有清晰標(biāo)志的出現(xiàn)預(yù)示著結(jié)局的勝利。相反，汽車產(chǎn)業(yè)該遇到的坎一個(gè)也沒落下，未來(lái)還要去擁抱更多的不確定性。當(dāng)然，有希望總歸是一件好的事情，畢竟，總會(huì)有人被時(shí)代選中，在變革的浪潮中突出重圍。

本文來(lái)自微信公眾號(hào) “車市物語(yǔ)”（ID：autostinger），作者：張凌霄，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。原標(biāo)題《廣州車展特別策劃（四）：2021不是“斯大林格勒”》。

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