首頁>資訊 >
你有沒有思考過,特斯拉為什么先進? 2021-11-03 10:53:08  來源:36氪

特斯拉(NASDAQ:TSLA)在中國,就像折耳根在中國小吃界的地位,有人深愛,也有人痛絕。

有人認為特斯拉就是工業(yè)垃圾,粗糙的內(nèi)飾,門縫都對不齊的做工,還有到現(xiàn)在還是一頭霧水的剎車事件。

也有人愛死了特斯拉出色的駕駛體驗和高科技,認為這是一款只有在動漫或者科幻電影里才會出現(xiàn)的概念車。

那么,我們究竟該如何看待特斯拉?一千個人眼中有一千個哈姆雷特,我來說說我的看法。

01 新能源汽車的這幾年

橫看成嶺側(cè)成峰,俗話說,屁股決定腦袋。

就在兩年前,2019年10月,第一輛中國產(chǎn)特斯拉Model 3下線了。那一段時間,也是中國新能源汽車最黑暗的時期。在補貼退坡的大背景下,產(chǎn)品力的不足讓新能源汽車的未來看上去那么的黯淡。

2019年新能源汽車銷量下滑4%,這小小的一撞幅度雖然不大,卻差點把行業(yè)新生力量的老腰閃斷了。新勢力之一的蔚來汽車裁員三分之一,連新訂的設(shè)備都轉(zhuǎn)給了特斯拉。

哪怕現(xiàn)在知道了結(jié)果,你讓我回到那個時期,我也不認為自己能做出準(zhǔn)確的判斷。

所有人都知道黎明終將到來,但誰也不知道黑暗還有多久。

國產(chǎn)化后的特斯拉,既是鯊魚,也是鯰魚。沒有人再去抱怨,離了補貼怎么活,不創(chuàng)新就會死,成為整個中國新能源汽車界的共識。浴火燃燒,向死而生,中國新能源汽車行業(yè)爆發(fā)出了驚人的創(chuàng)造力。

變化首先來自于最接地氣的A00級小車,“人民需要什么,五菱就造什么”的柳州五菱,在2020年7月推出了Mini EV這款起步價只有2.88萬元的小車,上市以來連續(xù)13個月蟬聯(lián)中國新能源車銷售冠軍。緊接著,2020年11月,歐拉好貓上市,復(fù)古的經(jīng)典造型,不禁讓人感慨,自主品牌汽車終于也能有讓人眼前一亮的外觀設(shè)計了。2021年1月,比亞迪DMi混動車型上市,原本預(yù)計每月七八千輛的銷量,目前月銷突破三萬,提車等三個月起。

受益最大的還有新勢力們,原先被稱為電動三傻的蔚來、小鵬、理想,現(xiàn)在是“蔚小理”,被稱為電動三巨頭也是近在眼前。

這一切的一切,都發(fā)軔于特斯拉國產(chǎn)化的那個時點。2020年的前3季度216萬輛的銷量,同比185%的增速,8、9月份17%的滲透率,是這場電動車大躍進最好的注腳。

市場情緒從極度悲觀到大干快上,用了不到兩年,特斯拉也從研究對標(biāo)的偶像,變成了要超越的對象,小甜甜到牛夫人,就用了不到兩年時間?,F(xiàn)在不僅蔚小理,連路上車都看不到幾輛的二線造車新勢力,都敢喊出“三年超越特斯拉”,讓我們不禁停下來仔細思考,特斯拉,什么時候變成林黛玉了,這么容易就被推倒了?

02 特斯拉的靈魂—馬斯克

分析創(chuàng)業(yè)型企業(yè),要看這個公司靈魂人物的性格氣質(zhì),這決定這個了公司的未來和方向。

馬斯克是特斯拉的靈魂,或者說,特斯拉就是馬斯克,但馬斯克不僅僅是特斯拉。

我們知道的馬斯克,是現(xiàn)在的世界首富,特斯拉CEO的馬斯克,但是我們不知道的,馬斯克是世界在線支付的鼻祖,還創(chuàng)立了美國版的支付寶。

1971年,馬斯克出生于南非,1988年離開南非去了加拿大,隨后又輾轉(zhuǎn)到了美國,是地地道道的“美漂”。1995年,首次創(chuàng)業(yè)的馬斯克成立了Zip2,這比中國的“大眾點評”早了8年。

1999年3月,馬斯克成立在線金融服務(wù)公司X.com,也就是后來市值3000億美元的貝寶 (PayPal) ,中國這邊在3年后也就是2003年10月8日淘寶網(wǎng)推出了支付寶服務(wù),但直到2013年6月,支付寶才推出了余額寶貨幣基金業(yè)務(wù)。而在X.com成立之初,馬斯克就已經(jīng)為PayPal畫好了路線圖,成立PayPal貨幣基金是其中最重要的一環(huán)。2002年7月,ebay以15億美元收購PayPal,剛滿30歲的馬斯克就賺到了2.5億美元實現(xiàn)財務(wù)自由。

隨后馬斯克的歷史公眾就耳熟能詳了,收購特斯拉,創(chuàng)立Space X,造電動車,研發(fā)火箭,并在2021年9月份成為世界首富。

如果我們回顧馬斯克到現(xiàn)在為止的人生履歷,就會發(fā)現(xiàn),最爛俗的起點小說作者,也寫不出這么超越天際的爽文,現(xiàn)實可比小說精彩多了。

當(dāng)年,秦始皇一統(tǒng)六國,出巡浩浩蕩蕩。項羽說,“彼必可取而代也?!保瑒铋L嘆,“大丈夫當(dāng)如此也!”

已經(jīng)被社會毒打過的我們,早就沒有了什么雄心壯志。但是,我們還是想由衷的對著馬斯克說一句,大丈夫生當(dāng)如是。

仰望馬斯克,還是會讓很多人絕望吧。

我們總結(jié)下來就是,你可以質(zhì)疑馬斯克說的每一句話,但千萬不要低估馬斯克的戰(zhàn)略眼光。

03 特斯拉為什么先進?

是什么,讓馬斯克這個南非移民,這個最初很多人眼里的“普信男”帶領(lǐng)特斯拉走到今天的?

馬斯克把自己深層次的理念,總結(jié)為第一性原理:“第一性原理的思想方式是用物理學(xué)的角度看待世界,也就是說一層層撥開事物表象,看到里面的本質(zhì),再從本質(zhì)一層層往上走?!?/p>

理念比較拗口。具體來說,就是馬斯克極其反感任何“行業(yè)內(nèi)都是這么做的、這事其他人沒有這么干的”的解釋,他只接受直截了當(dāng)?shù)奈锢矸矫娴淖C據(jù)。很多時候,工程師都覺得跟馬斯克無法溝通,但絕大部分最后的結(jié)果證明,馬斯克是對的。馬斯克是汽車這個行業(yè),可能是唯一的一個懂技術(shù)而不是MBA出身的CEO。

體現(xiàn)到具體車型上,特斯拉最先進的地方在于,劃時代的電子電氣架構(gòu)以及在此基礎(chǔ)上的OTA (Over-The-Air technology,空中下載技術(shù)) 。

一般人分析新能源汽車,往往先看到三電,電池、電機、電控,也往往只看到三電。在整個新能源車普及的過程中,電動車是上半場,智能化是下半場。上半場硬件主導(dǎo),下半場靠軟件。

電動車跟燃油車的區(qū)別就在于,燃油車是下限很高,上限卻不高,電動車正相反,下限很低,上限很高。100億的投資對于燃油車來說,連個響聲都聽不到,對于電動車來說,則足夠從零開始完成一款像模像樣的車型了。電池可以找寧德時代、國軒高科、中航鋰電、比亞迪,基本上都敞開供應(yīng),電機用匯川,電控的供應(yīng)商也很多,自己挖人設(shè)計一款專用的電動車底盤,基本上一款電動車就齊活了。

中國新能源汽車供應(yīng)鏈逐步完善,一天一個變化,條件比十年前、五年前甚至去年都有了很大的進步,初步攢出一款新能源汽車并不難。 正因為如此,這給了很多二線甚至三線造車新勢力敢于叫板特斯拉的勇氣。

問題就在于,特斯拉是直接奔著下半場來的。

馬斯克的思路,就是以計算機操作系統(tǒng)為基礎(chǔ),將電動系統(tǒng)作為外設(shè)掛在計算機上,從而實現(xiàn)軟件操控汽車,徹底解決駕駛的智能化問題。而傳統(tǒng)燃油車正好相反,燃油系統(tǒng)是基礎(chǔ),計算機只是外設(shè)。

為了能夠?qū)崿F(xiàn)智能化目標(biāo),特斯拉一開始就設(shè)計出了劃時代的汽車神經(jīng)系統(tǒng)——集中電子電氣架構(gòu)。

按照博世提出的汽車電子電氣架構(gòu)進化層級,特斯拉目前至少已經(jīng)處于車載電腦階段,而絕大部分新能源汽車廠商,現(xiàn)在還處于基礎(chǔ)的從模塊化到集成化階段。

在集中電子電氣架構(gòu)基礎(chǔ)上的OTA,才是真正的OTA。通常所說的聯(lián)網(wǎng)車輛的OTA升級跟智能手機的OTA完全是兩碼事,電子電氣結(jié)構(gòu)決定了OTA的上限,特斯拉OTA的優(yōu)勢就在于可以直接對ECU軟件升級從而調(diào)整車輛控制,而大部分所謂的OTA不過就是僅僅向車輛發(fā)送軟件升級包而已,何況大部分的新能源汽車車型,現(xiàn)在連OTA都沒有。

為了實現(xiàn)OTA基礎(chǔ)上的快速響應(yīng),特斯拉就必須降低對供應(yīng)商的依賴。傳統(tǒng)燃油車車型五年的更新周期,有一多半時間是花在與零配件供應(yīng)商的扯皮上。店大欺客、奴大欺主。面對業(yè)內(nèi)頂級的Tier 1供應(yīng)商,燃油車主機廠很多時候并沒有多少談判能力。

特斯拉電子電氣架構(gòu)設(shè)計達成的一個非常重要的目標(biāo)就是功能的重新分配,不斷把功能從供應(yīng)商手中拿回來自行開發(fā),根據(jù)特斯拉中文網(wǎng)“冷酷的冬瓜”的統(tǒng)計,最新的Model3,特斯拉控制器自研的比例已經(jīng)超過一半。

這個世界有兩種汽車,一種是特斯拉,一種是其他。集中式的電子電氣架構(gòu),是特斯拉與其他汽車的本質(zhì)區(qū)別。這次突如其來的疫情,特斯拉受缺芯的影響最小,因為特斯拉可以自己在電氣電子架構(gòu)中重寫軟件減少芯片的使用。

這些電子電氣架構(gòu),核心是軟件,是一系列的代碼。經(jīng)過十幾年的試錯,特斯拉在硬件方向找到了三電等核心系統(tǒng)的合理配置,并通過以軟件為核心的電子電氣架構(gòu),成功做到了軟硬結(jié)合,讓汽車邁上了智能化的道路。

飄風(fēng)不終朝,驟雨不終日。真正能夠長久下去的,是梅雨季節(jié)的綿綿細雨。特斯拉一直走在正確的道路上,只不過這種小的進步看上去顯得太慢。

04 紛亂戰(zhàn)國,誰主浮沉

新能源汽車市場的現(xiàn)在,像極了中國春秋后的戰(zhàn)國初期,混沌初開,大爭之世。

站在當(dāng)下,在所有的已經(jīng)進入新能源汽車市場或者試圖進入的參與者來說,特斯拉是唯一一個軟的夠軟,硬的夠硬,軟件和硬件兩手都足夠優(yōu)秀的廠商,目前處于食物鏈的最頂端。

對于現(xiàn)在的新能源汽車市場參與者來說,總會或多或少的,在軟件或者硬件上有不足,因此只能立足于一邊,不斷補足另外的短板。

軟件強勢,硬件不足的代表,以原來的互聯(lián)網(wǎng)勢力為主。蔚小理是其中的典型,小鵬可能是其中智能化做得做好的一家,新勢力們目前要做的,就是摸著特斯拉過河,就目前的差距,還不用擔(dān)心特斯拉被薅禿了。

華為被認為是最有潛力超越特斯拉的一家,但目前可能需要先降低預(yù)期。下場造車是注定的,只是時間早晚的問題,因為特斯拉的集中式電子電氣架構(gòu)是通往智能化唯一的一條道路,OTA所需要達到的快速響應(yīng)目標(biāo)與強勢的供應(yīng)商根本就無法共存,大樹底下不長草,這條大道上不會有華為希望的Tier 1存在,也就是說,再也不會有新能源汽車時代的博世、采埃孚、大陸、麥格納了。

蘋果可能是目前最被高估的一家。蘋果賬上將近2000億美金的現(xiàn)金類資產(chǎn)以及在手機、筆記本電腦等移動辦公市場的主導(dǎo)和盈利能力,是市場極度看好蘋果的倚仗??蓡栴}也在這里,下限很低,上限很高的新能源汽車賽道,起步資金需求雖然不高,但需要長期持續(xù)見不到產(chǎn)出的投入,假設(shè)蘋果汽車真的上市了,汽車行業(yè)的消費者,能接受蘋果跟蘋果手機相同的40%的毛利率么?

軟件見長的蘋果,制造的汽車智能化方面打得過耕耘多年,行業(yè)標(biāo)桿的特斯拉么?最關(guān)鍵的是,蘋果的投資者,能接受蘋果投入造車之后所帶來顯而易見的盈利率下滑么?

最近有新聞報道,寧德時代和比亞迪拒絕了蘋果在美國設(shè)立電池廠的邀約?,F(xiàn)在的鋰電設(shè)備市場,非常的透明,每GW投資額按照最高的自動化率配置也就是2.5億人民幣的投資額,對于美國市場而言,100GW的電池產(chǎn)能,足夠為100萬輛蘋果汽車提供動力電池,40億美元對于蘋果的資產(chǎn)負債表簡直就是毛毛雨。這個項目黃了的原因只有一個,那就是殺頭的生意有人作,蝕本的生意沒有人作,蘋果自己都沒有信心下場,那供應(yīng)商自然也沒有動力陪著去賭一把,哪怕你是蘋果。

由硬及軟這個大分類上,是一大票的傳統(tǒng)汽車廠商,這其中可以劃成三個小派別。

最基礎(chǔ)的是BBA以及兩本通用福特這些傳統(tǒng)的主導(dǎo)OEM大廠,這些在燃油車時代呼風(fēng)喚雨的大佬們,在新能源汽車賽道上一直水土不服、舉步維艱。BBA到現(xiàn)在為止,連純電平臺的電動車都要等到2025年,現(xiàn)在還是一水的油改電,而特斯拉自從2008年起就是純電平臺了。

其次是三家中國自主品牌長城、吉利、奇瑞和一家德國車企大眾汽車。大眾因為美國排放門事件,痛定思痛之后大力發(fā)展新能源汽車,大眾CEO迪斯更是著名的特粉,言必稱馬斯克??赡苁且虻湹酶?,在傳統(tǒng)OEM大廠中,大眾在電動車上走得最遠,ID系列電動車是全新設(shè)計的純電平臺,只是智能化水平差強人意,整車OTA還需要在2022年才能實現(xiàn)。

傳統(tǒng)汽車廠商中走得最遠的是比亞迪。比亞迪的業(yè)務(wù)模式,一開始就非常有爭議。段永平曾經(jīng)這么評論:“我覺得王傳福是個對商業(yè)機會很敏感且非常用功的人,但不是很明白為什么他們現(xiàn)在還在四面出擊,同時還要借那么多錢”,“其實這個世界上有很多人 (包括我在內(nèi)) ,經(jīng)常會明知不對,但由于各種原因而不肯改,結(jié)果錯誤變得更大。汽車電池和新能源汽車發(fā)展空間足夠大,如果比亞迪專注于此,成為最后贏家的概率將大增。”

就目前的結(jié)果看,王傳福是對的。同樣是成功人士,二級市場投資人跟實業(yè)家,看待同一項產(chǎn)業(yè)的觀點有共通點,但也有很大的不同。做大規(guī)模對于實業(yè)家來說意義很大,因為規(guī)模增加就業(yè)人數(shù)納稅額也會上升,企業(yè)可以提升自身的影響力,同各家機構(gòu)打交道時也會更有力量。但對于二級市場投資人而言,但凡沒有想象空間,不能提升企業(yè)ROE拔估值的業(yè)務(wù)擴張,都是耍流氓。

比亞迪目前是在硬件方面最接近特斯拉的傳統(tǒng)汽車廠商。由于比亞迪大部分自產(chǎn)的商業(yè)模式,非常適應(yīng)新能源汽車行業(yè)這種高速的進化更新節(jié)奏,DMi混動車型的熱銷,也證明比亞迪有出絕對爆款的能力。問題就在于智能化方向確實需要努力。

05 還在起步期的A股“特鏈”

在很長一段時間里,至少到2025年,特斯拉還將保持現(xiàn)在的領(lǐng)頭優(yōu)勢。

對于特斯拉現(xiàn)在一萬億美元的市值,我們承認這確實超出了我們評判能力的范圍。

但中國的特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈,目前還處于起步階段,很多人比照蘋果產(chǎn)業(yè)鏈給特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈估值,從市場規(guī)模來說,特斯拉至少與蘋果相當(dāng),中國蘋果產(chǎn)業(yè)鏈的龍頭立訊精密市值最高的時候到過4000億,理論上來說,特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈在中國也會出現(xiàn)一個市值相當(dāng)?shù)墓?,問題只在于,哪一家公司能夠被貼上特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈的龍一標(biāo)志。

也有可能,特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈最核心的中國標(biāo)的,會隨著未來市場擴大、智能化進程的推進而發(fā)生變化,但這不重要,因為變化本來就是生活中唯一不變的東西。

當(dāng)下而言,市場選出的特斯拉核心標(biāo)的,就是拓普集團,備選的還有新泉股份。其實華域汽車的特斯拉訂單也很高,但上汽集團的標(biāo)簽短期內(nèi)很難撕去。

本文來自微信公眾號“錦緞”(ID:jinduan006),作者:愚老頭,36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

關(guān)鍵詞: 特斯拉 你有沒有 先進

相關(guān)閱讀:
熱點
圖片 圖片