奔馳又推出電動車了。日前，奔馳旗下EQ系列的兩款純電SUV——EQA和EQB公布了預售價格，其中EQA300 4MATIC預售價格為37萬元，而EQB350 4MATIC預售價格則為44萬元。

作為著名的豪華車品牌，奔馳在豪華車市場存在感很強，尤其是中國市場，其最豪華的邁巴赫系列近70%銷量由中國貢獻，但在電動車市場，奔馳就沒有多少聲量了，甚至可以說是進展緩慢。

這一次奔馳繼續(xù)在新能源市場發(fā)力，在2019年推出的EQC的基礎上再推兩款全新的電動車EQA與EQB。EQA與EQB的預售沒有引起太大的關注，但它們較高的預售價卻引來了一些調(diào)侃，例如有“奔馳電動車不坑窮人”、“油改電”之類。

雖然調(diào)侃的話語更多是開玩笑，但EQA與EQB較高的預售價卻是事實，更何況在目前的新能源市場里，奔馳在油車領域里的強勢并沒有延續(xù)到新能源市場里，所以奔馳被調(diào)侃也是情理之中。

至于是不是油改電，奔馳其實很早就給出了答案。它的第一款純電車型EQC發(fā)布的時候，就被很多人質(zhì)疑是油改電，為了打消坊間的顧慮，奔馳宣稱該車基于戴姆勒電氣化MEA平臺打造，不過奔馳直到目前也沒有對該平臺做出過多的技術解析。根據(jù)此前的消息，該平臺可實現(xiàn)將電池組純平放置在地板上，并且每一個車橋都會由一臺電動機進行驅(qū)動，由此構成電動四驅(qū)的架構，這次EQA與EQB如無意外也是基于該平臺開發(fā)而來的。

答案雖然已經(jīng)有了，但質(zhì)疑的聲音仍此起彼伏，原因嘛，還是EQC純電動車的味道太小了，基本就是GLC稍微改了下。此次的EQA與EQB也不例外，如果不看尾標，普通人都很難把它們與GLA、GLB區(qū)分開來，因此奔馳還是擺脫不了“油改電”的帽子。

拋開預售價，回到產(chǎn)品本身去分析，EQA與EQB兩款車并不算差。例如EQA搭載了73.5千瓦時的電池，并配備了前后雙電機，其CLTC工況續(xù)航里程為537公里；而EQB則擁有前后雙電機，最大功率為215千瓦，峰值扭矩520牛·米，CLTC工況下續(xù)航里程為512公里。

以EQA與EQB所呈現(xiàn)的數(shù)據(jù)來看，它們都在主流的水準，不過它們配備的多媒體系統(tǒng)卻仍停留在燃油車的時代，與目前主流的純電動車型配備的智能互聯(lián)、酷炫的輔助自動駕駛系統(tǒng)有明顯的差距。

最為重要的是，任何拋開售價談數(shù)據(jù)、定位都是耍流氓。如果不看品牌，以奔馳EQA與EQB目前所呈現(xiàn)的產(chǎn)品力來看，它們只能與15-25萬區(qū)間的主流純電車相較高下，如果算上智能系統(tǒng)，它們的成色更不足，但以它們40萬左右的預售價來看，與定位在中大型純電動車的蔚來ES8差不多，很明顯奔馳EQA與EQB溢價還是偏高了。

事實上，電動車的定價話語權已經(jīng)不在傳統(tǒng)豪強手上，電動車的定價策略甚至可以說顛覆了燃油車的定價體系。只不過奔馳作為傳統(tǒng)豪華車企，還沒有習慣這種變化，所以在EQA與EQB的預售上仍然采用過去那一套定價策略。

奔馳的新能源戰(zhàn)略布局很早

到目前為止，算上準備推出的EQA與EQB，奔馳在華僅有3款純電動車型，推廣新能源的節(jié)奏有些緩慢，但實際上奔馳在華的新能源布局并不慢。

早在2010年，奔馳與比亞迪共同出資成立了騰勢新能源汽車公司，共同致力于新能源汽車發(fā)展，提前在華布局新能源汽車，只不過其早期推出的第一代騰勢因為售價偏高以及續(xù)航里程較短的原因并不受市場追捧，目前已經(jīng)停產(chǎn)。雖然第二代騰勢已經(jīng)亮相多時，但仍然還沒上市。

在2017年，戴姆勒集團就與寧德時代新能源科技有限公司（CATL）簽訂了電池供應合同，寧德時代從此進入了戴姆勒的電池供應鏈體系。同樣是2017年，奔馳母公司戴姆勒與北汽簽署了新的框架協(xié)議，決定共同投資50億人民幣，在北京奔馳建立純電動車生產(chǎn)基地和動力電池工廠，生產(chǎn)梅德賽斯—奔馳品牌的純電動，也就是說目前奔馳的EQ系列早已經(jīng)在2017年已經(jīng)開啟啟動生產(chǎn)基地的建設。

在2019年底，浙江吉利控股集團和梅賽德斯-奔馳股份公司合資成立了smart品牌全球合資公司“智馬達汽車有限公司”，開始了電動smart項目?？梢?，在整體的生產(chǎn)、研發(fā)以及電池上布局，奔馳可以說走在BBA的前面，甚至比一些造車新勢力品牌都要早。

新能源的戰(zhàn)略進展很慢

為何奔馳發(fā)力新能源這么早，卻發(fā)展得如此緩慢呢？

路徑依賴是最大的原因，一般情況下，行業(yè)龍頭的規(guī)模巨大，全面轉(zhuǎn)型，很可能就意味著現(xiàn)有的市場就要被摧毀，在未來不是很明朗的情況下，沒有哪個企業(yè)有革自己命的勇氣的。目前，奔馳汽車的燃油車市場依然是其主要戰(zhàn)場，2020年，奔馳向全球客戶交付2,164,187輛新車，其中插電混動車型及純電車型僅為乘用車整體銷量的7.4%，可見奔馳的電動化進程并不快。

事實上，對于像奔馳、寶馬、奧迪這些主流豪華車企來說，因為其有著百年的造車經(jīng)驗，技術雄厚，過激的打法并不是他們想要的，步步為營反而更為穩(wěn)妥。他們認為，混合動力車型是用來過渡純電車型的不二之選，在自主品牌研發(fā)純電車型之際，他們在研發(fā)混合動力，只有在大多數(shù)車企都確定道路的時候，像奔馳、寶馬與奧迪這些主流豪華車企才會加速推進新能源戰(zhàn)略。

其實，不止是奔馳慢，寶馬也不快，例如寶馬早在2011年就已經(jīng)發(fā)布了旗下i系列純電動車，推出的寶馬i3可以說是電動市場的一個先驅(qū)，但高昂的售價只能讓其淪為有錢人的大玩具，銷量微乎其微。

當然，隨著電動化市場的深入，各個國家都發(fā)布了相應的節(jié)能減排戰(zhàn)略，甚至有些國家已經(jīng)明確在未來停產(chǎn)燃油車。在這樣的背景下，奔馳近一兩年也在加速其新能源項目的落地。

在2019年，戴姆勒就曾發(fā)布了其2039愿景，該計劃設定了幾個重要的目標，包括：1、至2039年，著力實現(xiàn)乘用車新車產(chǎn)品陣容的碳中和；2、至2030年，電動車型（包括純電動和插電式混合動力車型）將占據(jù)乘用車新車銷量一半以上的份額；3、到2022年，在歐洲實現(xiàn)車輛生產(chǎn)的碳中和。

關于新能源產(chǎn)品的具體規(guī)劃，可能是因為此前奔馳MEA平臺陷入過油改電的爭議，此次奔馳發(fā)布了EVA和MMA兩個徹底的純電動平臺，前者主要生產(chǎn)中大型車，目前已知包括EQS、EQS-SUV、EQE-SUV等車型。此外，奔馳還在該計劃中表示，將持續(xù)“電動為先”的戰(zhàn)略方向，并且提升AMG、邁巴赫和EQ電動這三個子品牌的地位。

總結

毫無疑問，隨著奔馳的新能源戰(zhàn)略進一步明確，奔馳在華推出新能源車型的節(jié)奏將加快。只不過以奔馳EQC目前的狀況以及最新的EQA、EQB略高的預售價來看，奔馳的電動車并未被市場看好。在純電動車定價話語權已經(jīng)旁落的背景下，奔馳再不轉(zhuǎn)變觀念，彼時的汽車發(fā)明者還能再次發(fā)明電動車嗎？我表示懷疑。

本文來自微信公眾號“鋒出行”（ID:fengchuxing2021），作者：馬過海，36氪經(jīng)授權發(fā)布。

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