10月28號下午，比亞迪發(fā)布了2021年三季度財報。最讓人印象深刻的是兩個凈利潤的“負(fù)數(shù)”——第三季度下降27.5%，前三季度下降28.43%。

光看這倆數(shù)，會覺得這公司在走下坡路。一家市值接近9000億元，過去幾個月新能源汽車銷量中國排第一的車企，為啥凈利潤下滑這么嚴(yán)重？

不只是增速下滑，規(guī)模也不占優(yōu)勢。在凈利潤方面，今年上半年，跟另外兩家實力派的民營車企比，長城汽車是35.3億元，吉利汽車是23.8億元，比亞迪只有11.7億元。

賣最多的車，賺最少的錢，這就是2021年比亞迪最真實的寫照。

但這并不能說明這家公司有問題，這或許只是策略問題。馬上10月的新能源汽車銷量就要出來了，比亞迪大概率還是中國第一。

擺在比亞迪眼前更重要的問題是，如何從一家不太高端的燃油車企，徹底轉(zhuǎn)型成一家有調(diào)性的電動車企。這會決定這家公司的走向，以及中國新能源車市的格局。

不只是汽車，但離不開汽車

首先要強調(diào)的一點是，比亞迪這家公司不只有汽車。

按照財報中的分類，比亞迪的業(yè)務(wù)可以分為三大塊：汽車及相關(guān)產(chǎn)品、手機部件組裝、二次充電電池及光伏。

從收入構(gòu)成來看，汽車業(yè)務(wù)占54%，手機業(yè)務(wù)占38%，電池光伏占8%。所以，汽車是比亞迪公司的半壁江山，很重要，但不是唯一。

比亞迪各季度營收和增速

從整體上來看，比亞迪還是一直在增長，過去兩個季度比亞迪的營收增速都在20%以上。

再往細(xì)了看，比亞迪的業(yè)務(wù)極其龐雜。它一開始是造電池的，在寧德時代出現(xiàn)之前，它是中國的“電池大王”，后來它開始造車，有好幾年是中國車市銷量冠軍，它還搞半導(dǎo)體，自己造各種核心零部件。

除了比亞迪公司已經(jīng)上市，給手機廠商代工的比亞迪電子也上市了，分拆出來的比亞迪半導(dǎo)體的上市申請也已經(jīng)審批了，還有個弗迪電池未來應(yīng)該也會上市。

當(dāng)然比亞迪也有一些業(yè)務(wù)不太靠譜，比如曾砸下重金的“云軌”業(yè)務(wù)。這是一種輕型城市軌道交通系統(tǒng)，出發(fā)點是通過合理利用立體空間，緩解道路交通壓力，為地面交通做減法。想法很有開創(chuàng)性，但實行落地很難。

這塊業(yè)務(wù)在幾年前曾被政府叫停了，大量的存貨和應(yīng)收賬款，曾一度拖累了比亞迪的股價。

汽車是這些業(yè)務(wù)里最有前景的。某種意義上，電池、半導(dǎo)體等業(yè)務(wù)，相當(dāng)于是汽車的配套業(yè)務(wù)。實際上過去比亞迪一直擅長自產(chǎn)自銷，自家的車，用自家的電池，裝自家的芯片，不會被別人卡脖子。

汽車業(yè)務(wù)的毛利率是最高的。綜合過去六年的數(shù)據(jù)，手機業(yè)務(wù)的平均毛利率只有10.85%，但汽車業(yè)務(wù)能達到23.87%。2020年，比亞迪汽車的毛利率是25.2%。

毛利率高不代表就一定能賺錢，關(guān)鍵還是市場的增長前景?，F(xiàn)在業(yè)內(nèi)已經(jīng)達成共識，新能源汽車是未來最有爆發(fā)潛力的行業(yè)之一，而比亞迪是這個賽道上的重量級玩家。

今年8月中信建投發(fā)布的一份研究報告，對比亞迪給出了1.5萬億的目標(biāo)市值，其中新能源車估值9900億，動力電池4000億，半導(dǎo)體1000億，消費電子500億。三分之二的估值是汽車。

賣最多的車，賺最少的錢

過去比亞迪汽車的銷量大頭是燃油車，但是很早就布局了新能源車，而且切切實實拿到了國家的補貼，吃到了行業(yè)的紅利。

僅在2020年，比亞迪就拿到了23億元的新能源汽車補貼收入，占到了當(dāng)年凈利潤的一半。

但跟往年相比，這個補貼力度還不是最大的。其實從2019年開始，國家對新能源汽車的補貼就退潮了。受到補貼下降的影響，比亞迪2019年新能源汽車銷量同比下降了7.39%，收入從2018年的760億元，下降到633億元。這是比亞迪歷史上收入下滑最多的一年。

到2019年底，比亞迪單個季度已經(jīng)快要出現(xiàn)虧損了，四季度只勉強盈利4000萬元。再往前看，比亞迪的凈利潤已經(jīng)連續(xù)三年下滑，從2016年的55億元一直降到21億元。

然而有意思的是，2020年初，新冠疫情爆發(fā)，這本來是一個重大利空，但對于比亞迪，卻意外帶來了兩個利好。一是新能源汽車產(chǎn)業(yè)在這一年逆勢爆發(fā)，二是口罩等醫(yī)療物資賣斷了貨。而比亞迪在這一年靠賣口罩賺到了大錢。

比亞迪各季度凈利潤

疫情最嚴(yán)重的二季度和三季度，比亞迪的凈利潤創(chuàng)新高，其中口罩業(yè)務(wù)貢獻很大。

所以到了今年，比亞迪的凈利潤雖然一直在環(huán)比增長，但由于去年的二季度和三季度的基數(shù)被口罩等新業(yè)務(wù)拉的太高，導(dǎo)致今年二三季度凈利潤出現(xiàn)同比負(fù)增長。

最讓比亞迪欣慰的，還是汽車業(yè)務(wù)終于在2020年重見起色。

2019年到2020年，比亞迪的汽車銷量一直在下滑。2019年1月比亞迪汽車賣了43920輛，3月賣了46825輛，從此就開始一路下滑，2020年9月之前，比亞迪沒有一個月賣出超過4萬輛車。在疫情剛爆發(fā)的2020年2月，比亞迪只賣了5501輛車。

但是，2020年四季度，比亞迪終于爆發(fā)了。9月超過4萬輛，11月超過5萬輛，然后一路高歌猛進。這個勢頭一直延續(xù)到今年，比亞迪今年前9個月的銷量，已經(jīng)超過了去年全年。

那個瘋狂賣車的比亞迪，又回來了。

比亞迪要革自己的命

最終拯救比亞迪的，不是口罩，也不是云軌，而是新能源汽車。

從比亞迪的財報中，能看到一個非常明顯的跡象——比亞迪試圖將自己變成一家徹底的新能源汽車公司，甚至拋棄燃油車。

從今年開始，比亞迪的燃油車銷量，以肉眼可見的速度下滑。今年1月，比亞迪燃油車銷量是22223輛，6月降到9649輛，7月甚至降到了6918輛。要知道，過去最多的時候，比亞迪一年能賣近百萬輛燃油車，去年也賣了23萬輛。

跟燃油車銷量下滑同時發(fā)生的，是新能源汽車銷量的快速上漲——比亞迪在用新能源汽車替代燃油車，換言之，比亞迪在革自己的命。

從銷量數(shù)據(jù)上能非常直觀地看出來，如圖：

比亞迪新能源汽車和燃油車銷量對比

今年初，比亞迪的新能源汽車和燃油車的銷量還是并駕齊驅(qū)，略低于燃油車。3月是個分界點，新能源汽車的銷量超過了燃油車，且把差距直接拉大超過7600輛。然后，5月上3萬，6月上4萬，7月上5萬，8月6萬，9月7萬，比亞迪的新能源汽車以每個月1萬輛的速度在增長。

這讓比亞迪重新奪回了國內(nèi)新能源汽車銷量冠軍的寶座。

對比國內(nèi)的造車新勢力，理想汽車才在8月首次交付過萬，蔚來在9月首次過萬，小鵬還在一萬以下掙扎。

再往細(xì)了看，支撐起比亞迪新能源汽車銷量的，是純電和混動兩條腿走路的戰(zhàn)略。跟特斯拉、蔚來、小鵬的純電路線不同，也不同于理想的增程式路線，比亞迪一方面有EV系列的純電車，另一方面有DM系列的混動車。

而且，同一款車型，用戶既可以選純電也可以選混動。有個別月份，比亞迪的混動車型銷量甚至超過了純電車型。

比亞迪純電動車和混動車銷量對比

7月，在乘聯(lián)會公布的中國新能源汽車銷量排行榜上，比亞迪秦PLUS DM-i排名第二，僅次于宏光MINI。8月，上榜車型共有15款，而比亞迪占了五個席位，其中四款位列前十，合計銷量占到了全部的28%。

不過對于這一點，也有人表示擔(dān)憂。一位汽車行業(yè)研究員對深途分析，比亞迪的同一款車既有純電也有混動，消費者在購車時不可避免的會產(chǎn)生比較，這可能導(dǎo)致出現(xiàn)左右手互搏的局面。

另外，隨著特斯拉的產(chǎn)能跟上，造車新勢力逐漸起量，紛紛跨過月銷過萬的門檻，比亞迪的銷量優(yōu)勢能維持多久，也要打個問號。

本文來自微信公眾號“深途”（ID:shentucar），作者：黎明，編輯：魏佳，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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