自帶“銷金窟”屬性的網(wǎng)約車市場，再起波瀾。

10月26日，《科創(chuàng)板日報》報道，T3出行宣布完成77億元的A輪融資，該輪融資由中信聯(lián)合體領(lǐng)投。截至目前，T3出行已登陸41座城市，累計注冊用戶數(shù)超5400萬。

該筆融資早有征兆，幾日前，T3出行關(guān)聯(lián)公司南京領(lǐng)行科技股份有限公司發(fā)生工商變更，公司注冊資本由50.16億元增加至52.8億。更早的時候，晚點LatePost也曾披露，T3出行即將完成超50億元融資。

據(jù)悉，這是自2018年以來，國內(nèi)網(wǎng)約車企業(yè)獲得的最大額度單筆融資。如今，在出行市場基本形成以滴滴為絕對龍頭的一超多強局面下，這筆融資的誕生，恐怕離不開T3出行“國家隊”平臺的背景。

2019年3月，一汽、東風(fēng)和長安聯(lián)合騰訊、阿里等巨頭成立網(wǎng)約車平臺，總投資額為97.6億元。同年7月22日，T3出行品牌正式揭開面紗，率先在南京上線。

和其他選手不同，作為“含著金鑰匙出生”的T3出行，背靠車企，T3出行選擇了B2C運營模式。

眾所周知，整個網(wǎng)約車市場大致存在三種模式：

一是以滴滴為首的C2C輕資產(chǎn)模式；

二是以T3出行、曹操為代表的B2C重資產(chǎn)模式；

三是以美團、高德地圖為代表的互聯(lián)網(wǎng)平臺聚合模式。

行業(yè)中對于B2C模式有不少看法。首汽約車CEO曾表示，B2C的模式的確有很多坑，想要獲得成功的挑戰(zhàn)非常多。T3出行CEO崔大勇則有不同的觀點，“達到一定的市占率，這才是根本?！?/p>

今年9月的最后一天，T3出行公布最新成績單：日訂單峰值首次突破200萬單。

這似乎應(yīng)了崔大勇的話，模式無關(guān)緊要，重點在于規(guī)模。不過，作為網(wǎng)約車B2C模式下的利益關(guān)聯(lián)方，近來T3平臺對司機端的運營規(guī)則變動，可能正在為平臺孕育更大的危機。

01頻改規(guī)則引司機質(zhì)疑

近日，據(jù)《網(wǎng)約車觀察》披露，10月19日，在江蘇南京江寧區(qū)九龍湖國際企業(yè)總部園區(qū)，上百名T3出行自營司機聚集在此，前往T3出行南京總部討要說法。

引發(fā)爭議的原因在于，T3出行最新的內(nèi)部政策出臺，此前簽過合同的直營司機被要求無條件放棄底薪及五險一金，轉(zhuǎn)為加盟司機，如果截至10月30日不接受這一要求，則會被直接清退。

此前，由于背靠車企，為了以差異化打開市場，T3出行實行B2C模式，以此確保平臺安全合規(guī)性更好。

在此模式下，司機不需要提供運營車輛，工資采用底薪+獎勵+流水分成，據(jù)一名T3出行司機透露，“每月按照規(guī)定的出勤時間去跑車，底薪加上各種提成和獎勵，大概在4000元左右?！?/p>

如今，在新模式下，“每個月除了要交一定費用，用來租賃平臺車輛跑網(wǎng)約車，除去每月的租車費用，每單司機還要與平臺分成?！盩3出行司機王剛表示。

“大家都不愿意轉(zhuǎn)為租車模式，又沒五險，如今單子還少，每個月都要交租金，誰愿意轉(zhuǎn)啊。”據(jù)王剛所述，和他一同想法的T3出行司機不是少數(shù)。

“但現(xiàn)在不轉(zhuǎn)不行，不轉(zhuǎn)就沒單子?！崩^續(xù)溝通時，王剛話風(fēng)一變，“九月下旬，公司開始號召我們轉(zhuǎn)租車模式，效果不好，平臺就采取派單傾斜的方式來減少派單，現(xiàn)在，流水分成也在降低?！?/p>

在王剛出示的后臺界面上，日流水270元一檔的分成比例逐步由19%降低至9%，日流水400元一檔的分成比例逐步由27%降低至15%。

在相關(guān)媒體平臺上，鄭州一名T3出行司機的描述佐證了上述信息。

這名司機聲稱，“2021年9月中旬，司管在釘釘群里通知，公司最近在轉(zhuǎn)租車模式，優(yōu)惠力度大，當時轉(zhuǎn)租的人員不多，后來員工模式司機發(fā)現(xiàn)自己訂單量少了?！?/p>

訂單變少之際，司機們選擇和司管溝通。對此，司管答復(fù)，單子向租車模式傾斜，越到后期員工模式收入會越來越低，租車是大勢所趨。

緊接著，這名司機先是遭遇單量逐步變?yōu)橐粌晒镒笥业钠鸩絾危^而在司機端APP上發(fā)現(xiàn)，提成比例不斷降低。

面對不斷變動的規(guī)定，引發(fā)司機對平臺的質(zhì)疑，“平臺現(xiàn)在規(guī)則一直在變，很多最早是員工模式的司機都不舒服?！盩3出行司機張強提到平臺開放帶車加盟的事情。

今年3月，T3出行CEO崔大勇在采訪中表示，為了實現(xiàn)300萬訂單量目標，T3出行將采用多種合作推進方式，在自持車輛的同時，推進合作伙伴帶車加盟。

一段時間后，為了搶占市場上再度釋放出的運力，T3出行先是將司機最低簽約時間從6個月放寬為3個月。隨后，在部分地區(qū)，司機必須租賃平臺車輛的要求也取消了，可以帶車入駐平臺。

彼時，由于T3出行開放了外部司機加盟通道，原有平臺司機擔心自身訂單會出現(xiàn)下滑，進而引發(fā)不滿，成都部分T3司機組織了一場停運罷工活動。

半年過去，相似的場景再次上演。

02平臺紛紛來“賣車”？

“截至2018年7月，我國在線出行平臺注冊的司機和車輛已經(jīng)達到3100萬，但依然無法滿足出行需求。為什么？我認為，根本問題在商業(yè)模式上。C2C平臺撮合模式存在先天不足，無法解決標準不統(tǒng)一的問題，所以3100萬里真正合規(guī)的運營車輛不到1%?！?/p>

2019年7月，T3出行誕生之際，CEO崔大勇在采訪時標榜B2C模式的合規(guī)優(yōu)勢。此次新模式推出前，T3出行一直是B2C模式的擁簇者。而作為B2C模式下的其他平臺，則先后改變自己的策略。

2019年4月，據(jù)媒體報道，首汽約車改變自營模式，引入司機承包責(zé)任制。

公開資料顯示，首汽約車向自營司機提出三種選擇方案：

一是繼續(xù)選擇自營；

二是選擇由自營轉(zhuǎn)為承包，轉(zhuǎn)為承包制后，司機每月交給平臺6600元車輛租金，平臺對每個訂單抽成15%；

三是對前兩種方案均不認同和選擇，交車離職。

首汽約車選擇自營改承包，實際上是對B2C模式的“背叛”，這與當時面臨的市場環(huán)境有關(guān)。

經(jīng)濟學(xué)家宋清輝表示，“由于B2C模式屬于重資產(chǎn)模式，首汽約車一直存在擴張效率比較低、運營成本過重等問題。自營改承包的實質(zhì)是大力發(fā)展輕資產(chǎn)模式，進而降低運營成本，減輕虧損壓力。”

而在由自營改承包后，繼2019年7月首汽約車在上海和深圳率先實現(xiàn)盈利，2020年4月首汽約車實現(xiàn)全國整體正毛利。這似乎驗證了B2C模式不利于網(wǎng)約車平臺可持續(xù)運營。

選擇改變模式的還包括曹操出行。

今年9月，據(jù)《齊魯晚報》報道，曹操出行平臺司機閆先生在駕駛車輛運行中收到了一則短信，內(nèi)容顯示，閆先生所在的曹操出行濟南運營公司已經(jīng)替他向杭州總部提交了離職申請。

此后，閆先生在微信工作群中收到了司管發(fā)的通知，自9月1日起，濟南運營模式開始變更，取消自營，采取加盟模式。轉(zhuǎn)為加盟后，租金由流水扣除轉(zhuǎn)為提前繳納，司機需要在每個月初提前繳納該月租金。

實際上，據(jù)曹操出行平臺司機透露，自2020年開始，已經(jīng)有不少地區(qū)轉(zhuǎn)為租車模式。

如宋清輝所述，自營改承包，是在大力發(fā)展輕資產(chǎn)模式，進而降低運營成本，減輕虧損壓力。彼時，在網(wǎng)約車市場滴滴一家獨大的情況下，各大平臺需要想辦法保留“子彈”。

不過，自營改承包模式下，有不少司機表示，司機租車卻像極了按揭買車。

《紅星資本局》曾簡單測算，在租車模式下，以T3較多的車型奔騰B30為例，按汽車之家的報價，一臺奔騰B30廠商指導(dǎo)價約為9萬，假設(shè)汽車8年后完全報廢，一臺車每年成本約在1.125萬元。

《財經(jīng)》曾報道，奔騰B30每月租金為2800元左右，該車型一年租金的收入3.36萬元。除掉每年約一萬的保險和維修成本，8年下來，該車收入大約為（3.36-1-1.125）*8=9.88萬元。

對于平臺而言，盡管需要8年才能拿回資金，但與此前的重資產(chǎn)模式相比，卻平添了不少現(xiàn)金流。

這一手“賣車”的算盤打得確實精妙。

03難解合規(guī)難題

搶人、搶車、搶地盤，網(wǎng)約車市場的硝煙再起。

今年7月，為了補充運力承接住暴增的訂單，T3出行在7月15日召開了招商大會。崔大勇宣布了新的開城計劃：接下來這一個月開城15個，今年要向市場鋪10萬臺合規(guī)車。

如今，隨著“糧草”已至，加之租車模式對重資產(chǎn)模式的改善，T3出行勢必會選擇擴張規(guī)模，但長期以來，規(guī)模和合規(guī)就如同硬幣的兩面，難以兼顧。

據(jù)黑貓投訴統(tǒng)計，滴滴旗下APP下架后，7月T3出行投訴環(huán)比增加23.2%，同比暴增1162%。

今年9月1日，交通運輸部等5部門對T3出行、美團出行、曹操出行等11家網(wǎng)約車平臺公司進行聯(lián)合約談，其中T3出行位列首位。

“T3出行位列被約談名單首位其實不是巧合。”據(jù)《21世紀經(jīng)濟報道》披露，7月以來，T3出行、美團出行動作最大，個別公司推出“帶車加盟”模式大躍進式擴張運力，潛藏著非法營運風(fēng)險。

巧的是，就在T3出行被約談前夕，杭州交警官方微信公眾號8月30日發(fā)文點名批評T3出行，稱一起交通事故暴露出網(wǎng)約車平臺管理漏洞，直指該平臺的司機準入審核、交通安全教育培訓(xùn)問題。

結(jié)合交通運輸部公布的8月網(wǎng)約車數(shù)據(jù)，T3出行訂單量上漲66.8%，但訂單合規(guī)率下降9.5%；而根據(jù)9月網(wǎng)約車數(shù)據(jù)，盡管訂單合規(guī)率有所上升，但接單駕駛員合規(guī)率只有44.2%，較上月驟降31.6%。

公開信息顯示，2016年，交通運輸部、工業(yè)和信息化部、公安部等七部委聯(lián)合發(fā)布的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》第六章第三十五條明確規(guī)定，經(jīng)營網(wǎng)約車，提供服務(wù)車輛需取得《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運輸證》，提供服務(wù)駕駛員需取得《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證》。

可見，現(xiàn)階段，T3出行最初的優(yōu)勢變?yōu)榱硕贪濉?/p>

如今，監(jiān)管方向越發(fā)明朗，杜絕非法營運已經(jīng)成為行業(yè)共識，難以解決的合規(guī)化進程將得到有力推動，任何平臺都需要把合規(guī)放在首位。

此外，還需要注意的是，在租車模式下，由于基礎(chǔ)待遇“縮水”，司機面臨的訂單金額壓力也隨之加大，這可能會讓部分司機更看重接單數(shù)量，而忽略服務(wù)質(zhì)量。

在各家平臺越來越注重精細化運營的今天，用服務(wù)質(zhì)量換市場規(guī)模，最終是否劃算呢？

（文中人物均為化名）

參考資料：

紅星資本局《T3出行，B2C背后的資本轉(zhuǎn)盤》

網(wǎng)約車觀察《T3出行拋棄直營模式？萬名網(wǎng)約車司機遭遇難熬“寒冬”》

本文來自微信公眾號“財經(jīng)新知”（ID:caijingxinzhi），作者：樟稻，編輯：伊頁，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

關(guān)鍵詞： 輕重 拿錢 解不開