周一，特斯拉市值突破1萬億美元，成為第一個(gè)進(jìn)入萬億美元俱樂部的汽車制造商，大大提振了全球新能源汽車行業(yè)的信心。

與此同時(shí)，中國頒發(fā)“碳中和、碳達(dá)峰”重要頂層文件，國內(nèi)新能源汽車概念股隨之走強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)鏈迎來大爆發(fā)。

如今，中國新能源汽車產(chǎn)銷連續(xù)六年產(chǎn)銷全球第一，成為全球最大新能源汽車制造國和消費(fèi)國。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年9月新能源乘用車市場滲透率超過19%，逼近兩成。

按美國著名分析師Harry S. Dent, Jr的說法：一項(xiàng)新技術(shù)或者一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，在滲透率達(dá)到10%之前被稱之為導(dǎo)入期，發(fā)展相當(dāng)緩慢；而一旦越過10%這一閥值，發(fā)展速度加快，進(jìn)入成長期。由此可見，中國新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入了高速增長的新階段。

然而，僅憑產(chǎn)銷和滲透率等數(shù)據(jù)，能否評判中國新能源汽車行業(yè)的真正實(shí)力？答案顯然是否定的，需要放眼全球新能源汽車市場，以探究與對手之間的差異。

中國、歐洲成全球新能源汽車增長兩極

近年來，中國、歐洲和美國已成為全球新能源汽車的三大市場。隨著歐盟對新能源汽車的推進(jìn)以及中國對新能源汽車補(bǔ)貼的逐步退坡，近年來歐洲新能源汽車銷量大幅增長，直逼中國。而美國新能源汽車市場則增長遲緩。

來源：Rho Motion（2021年7月全球新能源汽車銷量與2020年同期對比）

根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）公布的2021年第二季度數(shù)據(jù)來看，第二季度純電動(dòng)汽車的注冊數(shù)量超21萬臺(tái)，增長了231.6%。其中插電式混合動(dòng)力車型的也有了大幅增長，達(dá)到了23.6萬臺(tái)，增長255.8%；純電動(dòng)車與插電式混合動(dòng)力車型，兩者相加的市場占有率達(dá)到了15.9%。

值得注意的是，9月挪威新能源汽車的滲透率突破90%，瑞典超過50%，法國突破20%，德國接近30%，均創(chuàng)下各國滲透率新高。

美國市場方面，據(jù)Marklines預(yù)測，因受芯片短缺影響，9月美國新能源汽車銷量約為100.75萬輛，較上月下滑26.1%。而從2021年上半年的情況來看，美國新能源汽車銷量為27萬輛，滲透率約3%，遠(yuǎn)低于中國和歐洲的新能源滲透率，甚至還低于全球平均滲透率6%。

從中可知，銷量、增幅及滲透率都難以精準(zhǔn)評判這兩大市場的差異。首先，歐洲正處于政策補(bǔ)貼的推動(dòng)期，而中國市場早已進(jìn)入市場導(dǎo)向期，正逐步走向成熟階段。其次，歐洲各國人口基數(shù)和市場空間，都與中國有較大差異，而且中國汽車保有率仍然有增長空間，因此難以對兩大市場做出客觀評判。

中國品牌銷量世界第一， 但國際化仍是“短板”

從品牌來看，全球新能源汽車又將是如何的光景？

據(jù)EV Volumes數(shù)據(jù)顯示，7月比亞迪以46,938臺(tái)銷量超越特斯拉，排名全球首位；第三位是中汽通用五菱，銷量為31,219臺(tái)；上汽集團(tuán)排名第六；此外，廣汽集團(tuán)、長安汽車、理想汽車、小鵬汽車4家中國品牌進(jìn)入了前20位。其余均為歐美及日韓老牌車企。

來源：EV Volumes（2021年9月德國新能源汽車銷量Top 20）

來源：EV Volumes（2021年9月法國新能源汽車銷量Top 20）

從德國、法國等新能源汽車熱銷的歐洲國家的9月銷量情況來看，除了先入為主的特斯拉外，仍然以寶馬、大眾、奧迪、奔馳、雷諾、標(biāo)致、起亞等老牌歐美及日韓車企為主。而中國汽車品牌依舊在歐美市場難以實(shí)現(xiàn)突破，在排行榜上難覓蹤影。

盡管中國新能源汽車品牌在銷量上已經(jīng)在全球領(lǐng)先，但主要市場仍然在國內(nèi)，難以大舉進(jìn)入歐美市場。這與歐美各國的地域性、政策以及用戶喜好等均有著密不可分的關(guān)系，但從另一方面來說，也體現(xiàn)了中國汽車品牌的國際化依舊是“短板”。

中國造車新勢力正在崛起

回到國內(nèi)，目前新能源汽車主要分為四大陣營：自主品牌、合資品牌、造車新勢力及海外品牌。其中，頭部主要由特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱三家把持，其中特斯拉和比亞迪以中高端車型為主，上汽通用五菱則定位明確為入門級代步車。

第二梯隊(duì)主要是造車新勢力，包括蔚來汽車、小鵬汽車及理想汽車，以及老牌車企的自主品牌，例如長城汽車的黑貓、長安汽車的奔奔、廣汽集團(tuán)的廣汽埃安等。此外，哪吒汽車、零跑汽車、威馬汽車等造車新勢力仍然在不斷追趕。

來源：乘聯(lián)社

綜合銷量來看，除了第一梯隊(duì)三家外，月銷過萬臺(tái)已成為一道“分水嶺”，是衡量品牌競爭力的重要指標(biāo)。尤其是，蔚來汽車、小鵬汽車兩家造車新勢力9月銷量超萬臺(tái)，幾乎與不少國內(nèi)老牌自主品牌的新能源汽車總銷量相當(dāng)，對于成立時(shí)間不久的新興力量來說，已經(jīng)相當(dāng)難得，而且在歐美市場是難以想象的。

同時(shí)，自主品牌普遍依靠設(shè)立或投資子品牌和新品迎戰(zhàn)新能源汽車市場，說明其整體“轉(zhuǎn)身”成本或代價(jià)過大，而選擇以更輕量級的子品牌迎接新能源汽車的變革。當(dāng)然，這些子品牌也可以認(rèn)為是國內(nèi)造車的一股新勢力。

此外，其他國外品牌和合資品牌的排名和關(guān)注度都落后于國內(nèi)品牌，這不僅代表了自主品牌的崛起，也得益于新能源汽車在中國市場較早布局所帶來的先發(fā)優(yōu)勢。

此前，福布斯中國曾針對“最受關(guān)注的新能源汽車品牌/車型”進(jìn)行調(diào)查投票。特斯拉、無論從品牌和車型上，都排名首位。而排名第二的比亞迪也在不斷追趕。值得注意的是，蔚來汽車、小鵬汽車呈現(xiàn)緊追前兩位的態(tài)勢，展現(xiàn)了市場對造車新勢力的認(rèn)可。（調(diào)查！最受關(guān)注的新能源汽車品牌/車型 | NEV觀察）

毋庸置疑的是，特斯拉自始至終都是全球新能源汽車領(lǐng)域的“霸主”和標(biāo)桿，也是中國造車新勢力和各傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型學(xué)習(xí)和借鑒的榜樣。

中國新能源汽車如何脫穎而出？

對于中國新能源汽車的機(jī)會(huì)，光速中國助理合伙人高健凱認(rèn)為：“隨著社會(huì)的進(jìn)步以及用戶需求、用途的變化，個(gè)性化將成為新能源汽車的發(fā)展方向之一。正如現(xiàn)在電子產(chǎn)品和生活用品越來越強(qiáng)調(diào)個(gè)性化一樣，汽車也不例外。”

同時(shí)，他認(rèn)為，對于新能源汽車品牌來說，品牌定位將越來越重要，尤其是定位于細(xì)分市場，很可能成為造車新勢力等品牌突出重圍的“殺手锏”。

上汽通用五菱多款車型一上市就成為業(yè)界熱門話題，受到年輕一族的追捧，這離不開其近年來向國家政策和社會(huì)熱點(diǎn)、用戶需求靠攏。上汽通用五菱五菱事業(yè)部副總經(jīng)理周钘向福布斯中國表示：“五菱品牌自2020年開始加快了品牌煥新的步伐，年輕化始終是我們品牌建設(shè)的重點(diǎn)。經(jīng)過長期的市場與用戶調(diào)研，我們發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前中國城市交通普遍存在擁堵、停車難、油費(fèi)高等出行問題，消費(fèi)者對實(shí)用便捷出行工具的需求真實(shí)存在，且市場需求巨大?！?/p>

這類人群可能是全職媽媽、上班一族或者是剛步入社會(huì)的青年打拼者，每天出行半徑約30KM左右。他們需要一臺(tái)實(shí)用便捷、成本低且安全的代步工具來滿足上下班代步、接送小孩、購物買菜及個(gè)人休閑出行等多種需求。

五菱新能源的熱銷也推動(dòng)了城市電動(dòng)率的快速提升

在宏光MINIEV推出之后，上汽通用五菱通過進(jìn)一步全面深入的市場及用戶調(diào)研，發(fā)現(xiàn)消費(fèi)者對代步出行工具有著更時(shí)尚、更安全、更舒適等高層次的要求。上汽通用五菱又打造出時(shí)尚新潮、舒適安全、實(shí)用便捷的宏光MINIEV馬卡龍和定位于“未來感摩登座駕”的KiWi EV?！斑@些都是五菱積極對宏光MINIEV進(jìn)行產(chǎn)品改善及迭代的成果，以進(jìn)一步滿足用戶出行代步需求，開拓了更廣闊的市場空間?！敝荑椪f道。

品牌的定位也離不開對細(xì)分市場的把握，高健凱特別關(guān)注商用車這一細(xì)分市場，并以光速中國投資的前晨汽車為例。他認(rèn)為，商業(yè)車領(lǐng)域蘊(yùn)含著機(jī)會(huì)，諸如北汽、江淮等國內(nèi)老牌汽車品牌很可能都會(huì)推出新能源卡車?！暗绻琅f采用油改電的傳統(tǒng)方式的話，仍然無濟(jì)于事。所以，需要重新正向開發(fā)，不只是改變動(dòng)力模式，從汽車的底盤等核心開始設(shè)計(jì)，然后結(jié)合算法加以分析，并加強(qiáng)智能化。同時(shí)，要不斷降低整個(gè)運(yùn)營成本，真正做到降本增效，將會(huì)是一個(gè)非常大的機(jī)會(huì)?！彼f道。

開云汽車PICKMAN

另一個(gè)商用新能源汽車品牌開云汽車，則定位在農(nóng)村市場及物流領(lǐng)域。開云汽車CEO王超曾告訴福布斯中國：“開云汽車發(fā)現(xiàn)末端物流配送的現(xiàn)狀是，不僅使用頻次超高，其所用的運(yùn)力工具也是相當(dāng)原始。我們一定要為這個(gè)群體做點(diǎn)事情，為最需要解決關(guān)鍵問題的用戶群體解決升級運(yùn)力工具，這就是我們的目標(biāo)和基本邏輯?！?/p>

除了品牌定位和細(xì)分市場的把握之外，核心技術(shù)依舊是新能源汽車難以忽視的話題。高健凱認(rèn)為：“整個(gè)汽車行業(yè)都有一個(gè)共識(shí)，就是核心技術(shù)是買不來的，只有靠自己?！彼J(rèn)為，特斯拉起到了示范效應(yīng)，即使是互聯(lián)網(wǎng)公司轉(zhuǎn)型造車也要布局自己的核心技術(shù)，對于國內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，非常有借鑒意義。當(dāng)然，這也包括車載芯片、軟件等，都擁有巨大的空間。

“進(jìn)一步往上游看，包括關(guān)鍵技術(shù)、零部件在內(nèi)的整個(gè)供應(yīng)鏈都必須加快國產(chǎn)替代的步伐。不止是汽車品牌，整個(gè)供應(yīng)鏈都必須通過不斷整合，逐步實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，推動(dòng)整個(gè)行業(yè)的自主創(chuàng)新?！彼J(rèn)為，只有在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化之后，才有“彎道超車”的可能，并且做到向全球輸出，逐步邁向全球化，推動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的崛起。

同時(shí)，造車新勢力相比傳統(tǒng)車企來說，更貼近用戶，并非僅僅依靠先進(jìn)技術(shù)，而是基于思想的轉(zhuǎn)變。例如，通過重新正向開發(fā)，借助算法并獲得大量相關(guān)數(shù)據(jù)，從而實(shí)現(xiàn)降低成本。但傳統(tǒng)車企還是以改造現(xiàn)有車型為主，即油改電，而不是從頭到尾進(jìn)行全新的設(shè)計(jì)。

從迭代數(shù)據(jù)上來看，就能發(fā)現(xiàn)國內(nèi)一些造車新勢力只需3年時(shí)間就實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)，這種速度是國外無法想象的。傳統(tǒng)車企一般都需要7、8年時(shí)間，最短也要5年。這樣的迭代都是基于中國造車新勢力的勤奮和拼搏精神。

高健凱坦言，傳統(tǒng)車企并不是不想改變，而是難以找到適合的人才。不管是從工作環(huán)境、文化制度，還是品牌，傳統(tǒng)車企都遇到吸引人才困難的窘境。但現(xiàn)在的汽車行業(yè)恰恰就需要能夠以互聯(lián)網(wǎng)的方式思考的人、懂得算法的人的加入。所以，未來的汽車行業(yè)的競爭，將會(huì)是人才的競爭，是人才造就了這些新勢力，而傳統(tǒng)車企需要從根本上做出改變。

對于傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對造車的不同態(tài)度，王超曾表示，傳統(tǒng)汽車廠商之所以將汽車看作是工業(yè)產(chǎn)品，主要源自其傳統(tǒng)工業(yè)化的組織構(gòu)架。工業(yè)化的基本邏輯是追求一致性、穩(wěn)定性、高品質(zhì)、低成本和大規(guī)模。而互聯(lián)網(wǎng)的組織架構(gòu)追求千人千面的個(gè)性化，而后不斷衍生出自動(dòng)化、智能化等趨勢。

關(guān)于未來中國市場的發(fā)展趨勢，高健凱認(rèn)為，中國是全球最大的單一汽車市場，在這樣一個(gè)大體量的市場里，任何車企都有充分的機(jī)會(huì)去試錯(cuò)、試驗(yàn)，然后實(shí)現(xiàn)快速的迭代，從而滿足不同客戶的需求?！耙虼?，基于這樣一個(gè)龐大市場上，中國車企一旦獲得成功，就能實(shí)現(xiàn)快速成長。而‘走出去’后，反而更容易一些?！彼f道。

“如今，中國市場猶如一個(gè)‘試驗(yàn)田’，為造車新勢力帶來了更多的機(jī)會(huì)。” 高健凱表示，汽車的核心技術(shù)原本就起源于歐美國家，最大的市場也不在中國，所以國外汽車工業(yè)和老牌車企一直以來都處于領(lǐng)先地位。而現(xiàn)在，中國雖然在汽車核心技術(shù)上仍然落后，但通過多年積累及經(jīng)受的市場考驗(yàn)，同時(shí)供應(yīng)鏈正逐步實(shí)現(xiàn)本土化，為中國車企的崛起提供了廣闊的“沃土”。因此，中國造車新勢力在經(jīng)過國內(nèi)市場的“大浪淘沙”后，將以極強(qiáng)的競爭力來挑戰(zhàn)全球市場。

高健凱相信，未來中國市場上的頭部車企，將逐漸成為全球化的車企，在全球市場占有一席之地。

誰是下一個(gè)“特斯拉”？

從全球市場及各大車企的情況來看，特斯拉從品牌、核心技術(shù)等方面均一枝獨(dú)秀，鑄就了其萬億美元市值，成為全球新能源汽車的“霸主”。然而，從中國新能源汽車行業(yè)的發(fā)展以及造車新勢力的異軍突起來看，全球新能源汽車市場仍然處于初級發(fā)展階段，中國車企仍然擁有一定的空間和機(jī)遇。

如今，中國是全球最活躍、最具競爭力的新能源汽車市場，同時(shí)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)和供應(yīng)鏈正被徹底顛覆。同時(shí)，中國市場也是新能源汽車絕佳的“試驗(yàn)場”，各大品牌都經(jīng)受激烈的競爭“錘煉”，為提升自身的競爭力和國產(chǎn)化而努力。以比亞迪為代表的傳統(tǒng)車企已經(jīng)“轉(zhuǎn)身”，正向特斯拉發(fā)起沖擊。同時(shí)，蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車等造車新勢力也正以特斯拉為目標(biāo)，顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)的格局。

現(xiàn)在，中國自主品牌已經(jīng)打破了歐美汽車品牌壟斷的局面，產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化進(jìn)程也在加速。但特斯拉并非一日煉成，需要包括產(chǎn)業(yè)鏈、工業(yè)體系、市場推廣以及科技實(shí)力等多方力量的協(xié)力，更離不開車企從品牌、技術(shù)、服務(wù)及運(yùn)營等全方位的迭代和升級。

誰是下一個(gè)“特斯拉”？答案仍然由市場說了算。

本文來自微信公眾號 “福布斯”（ID：forbes_china），作者：ForbesChina，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

關(guān)鍵詞： 特斯拉 將是 新能源