S2號線列車經(jīng)過青龍橋工區(qū)。新華網(wǎng) 陳延特 攝

京郊西北面的群山山坳之間，兩條鐵軌高低錯落交匯在青龍橋工區(qū)前，形成一個“人”字，這就是詹天佑設計的“人”字型鐵路。穿過八達嶺長城，不遠就是青龍橋車站，青龍橋工區(qū)工長閆全忠說：“雖然工區(qū)和車站相隔不過百米，但在過去一個是關(guān)外，一個是關(guān)內(nèi)。”

京張鐵路，1909年建成，是第一條由中國自行勘測、設計、建設的鐵路。

京張鐵路海拔示意圖。新華網(wǎng) 陳延特 攝

在當時，“南口-八達嶺”的關(guān)溝段是整個工程的難點，南北相距不到20公里，高度相差卻有近600米，線路坡度高達36‰,列車在該段通過首尾高度差有3層樓高。到現(xiàn)如今，被譽為“開往春天的列車”S2號線仍在青龍橋站完成技術(shù)停車。

閆全忠在這條“溝”里一干就是34個年頭，一直就沒有離開過，已經(jīng)記不清在這條鐵路上走過多少個來回。用他的話說“對這已經(jīng)有感情了”。

閆全忠正在線上作業(yè)。新華網(wǎng) 陳延特 攝

“有時候都不敢睜眼，一睜眼全是活!”他說，雖然工區(qū)線路總里程只有32公里，但關(guān)溝段坡度大、彎道多，一公里的鐵軌將近有800米是曲線。也正因為如此，列車對鋼軌的磨損大、外闖嚴重，“拉桿”“夾板”等用于保持軌道框架結(jié)構(gòu)的配件也比山外要密得多。為了保證列車安全通過，他們必須加大檢修頻率，提前排除安全隱患。

閆全忠介紹，由于地處深山，有些維修點難以抵達，為了不耽誤維修時間，經(jīng)常需要提前2至3個小時出發(fā)。

閆全忠在沙盤前介紹關(guān)溝段線路特點。新華網(wǎng) 陳延特 攝

他說：“不僅干著非常累，活還非常精密。”在操作上都以毫米為單位。職工們利用山里晝夜溫差大的特點，摸索出了自己的作業(yè)方法——把一些“精細活”放在冬天中午干、夏天夜里修。

今年暑運為服務北京世園會，該線路協(xié)調(diào)擴大車輛編組、增開列車頻次，每天可以對發(fā)16-18對，運送約3.3萬名游客往返。100多年來，青龍橋工區(qū)就一直守護著這段“難點”路段。走進青龍橋班組的小小博物館，看到幾代青龍橋人始終傳承者詹天佑精神，守護著京張的“關(guān)口”。

關(guān)鍵詞： 京張鐵路