雙積分看上去是“大棒”，實則是一種鼓勵

這兩年，跑在路上的新能源汽車越來越多，讓不少人看到了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)彎道超車的希望。

其實，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的背后，離不開國內(nèi)的政策助推。

比如購置補貼，據(jù)統(tǒng)計，從2009年到現(xiàn)在，中央地方補貼已超過3000億元。

再比如本文要討論的主角--雙積分。

雙積分，顧名思義，包含兩個概念，一個是油耗積分，一個是新能源積分。

按照規(guī)則，車企造的油車和新能源車，必須都達標，兩個積分才能為正，不達標就要被記負分。而如果車企一年算下來是負積分，則要么去買正積分抵沖，要么就被罰。

過去，一些車企因為積分為負，每年要花數(shù)億元買分。而近幾年的積分價格也一路上漲，從數(shù)百元漲至千元。

不過，今年積分上漲的勢頭，大概率要終結(jié)。

近日，工信部公示了2021年車企“雙積分”得分情況，無論是油耗正積分還是新能源正積分，均遠超負積分。

供大于求，積分價格料將下跌。市場普遍估計每積分價格將從去年的2140元，暴跌至500-800元，而更悲觀者則預(yù)計，每積分會降到200元。

新能源補貼退出后，積分制度還能否發(fā)揮預(yù)期的助推作用？

中國積分：從美國加州學(xué)起

中國新能源汽車積分的概念，很大程度借鑒了美國加州的辦法。

1980 年代，加州面臨嚴重的環(huán)境污染問題，為了減少汽車尾氣排放和治理大氣污染，加州從 1990 年開始推廣零排放汽車， 實施強制性的 ZEV（Zero Emission Vehicle，零排放汽車）規(guī)定。

ZEV的玩法是：企業(yè)必須生產(chǎn)銷售一定量的新能源汽車，以達到政府制定的積分標準。

它的核心是，政府并不直接補貼，而是通過ZEV積分換算，讓企業(yè)為了達標按需交易積分。

舉個例子，2008年，特斯拉曾依靠出售ZEV積分，收入350萬美元，這筆收入占其全年營收的26%，這成為幫助特斯拉早年活下來的關(guān)鍵。而在當?shù)卦O(shè)有工廠的車企很快發(fā)現(xiàn)，向特斯拉等企業(yè)購買這種積分，比交罰款劃算。

不過，這套規(guī)則玩著玩著，便事與愿違。

比如2015年，豐田在加州的零排放汽車，只賣了區(qū)區(qū)270輛（你沒看錯，不到300輛），但燃油車卻售出40萬輛。

這樣的油電銷售比，顯然不是空氣資源委員會想要的結(jié)果，但是豐田卻通過購買積分，完美達標。

對此，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克很是不爽。2016年，他指責(zé)空氣資源委員會積分制度管理“手腕太弱”，車企不該有買賣積分的權(quán)利。

中國就開始研究新能源積分政策不晚于2014年。

當時，中國國家發(fā)改委、工信部和研究機構(gòu)，多次與美國加州空氣資源委員會交流，對方人員也多次來訪交流。專家們建議，中國新能源產(chǎn)業(yè)，也采用這種積分模式。

在這個基礎(chǔ)上，管理部門決定：中國要“復(fù)制”加州的ZEV計劃。

需要指出的是，中國的積分玩法，與美國加州的玩法也有不同。比如，中國允許使用新能源正積分抵償能耗負積分，但加州不允許。在處罰方面，每個負積分在加州將面臨幾千美元處罰；而中國對未抵償負積分的車企尚未采取罰款等措施，而是采取限產(chǎn)或禁售等懲處。

中國玩法：積分計算

2017年9月，工信部發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱《辦法》，也就是雙積分政策），2018年4月1日《辦法》正式實施。

國內(nèi)一家車企高管告訴《超源力》，要搞清楚這個《辦法》，需要通過一番計算，大致能明白其中要義。

據(jù)他介紹，首先，這個辦法的對象是中國境內(nèi)銷售和進口車企，考核的手段有兩個：平均燃料消耗量（油耗積分）和新能源積分。

在這套規(guī)則下，會有懲罰手段--不達標的車型暫停生產(chǎn)或銷售。

車企平均燃料消耗量有兩個指標：目標值和實際值。目標值是國家希望車企能夠達到的量。

比如，車企X 2018年共生產(chǎn)了3款車型，分別為A燃油車，產(chǎn)量50萬輛；B純電動車，產(chǎn)量5萬輛；C插電混動車，產(chǎn)量5萬輛。

那么，車企X 2018年平均燃料消耗量目標值=（5.5×50萬＋4.9×5萬＋5.9×5萬）÷（50萬+5萬+5萬）=5.48 L/100km。

實際值是車企A所有車輛的總平均油耗。在實際計算時，這里面引入了銷量倍數(shù)“Wi”，這個數(shù)值為了推進車企邁向新能源。不同車型不同油耗，對應(yīng)的Wi也不一樣。假設(shè)ABC三種車型的值分別為1、3、3。

工信部會給出A、B、C三款車型的油耗，假設(shè)分別為9.8 L/100km、0 L/100km、1.8 L/100km。

那么，車企X 2018年平均燃料消耗量實際值=（9.8×50萬＋0×5萬＋1.8×5萬）÷（50萬×1＋5萬×3＋5萬×3）=6.3 L/100km。

目標值和實際值出來后，再說達標值，達標值=目標值×比值上限。將數(shù)據(jù)代入，車企X 2018年平均燃料消耗量達標值=5.48×120%=6.576 L/100km。

有了上述的結(jié)果，車企X的燃料消耗量積分就可以計算了。

燃料消耗量積分=（達標值－實際值）×（產(chǎn)量或進口量）。數(shù)字代入，企業(yè)X的積分就是（6.576－6.7）×（50萬＋5萬＋5萬），結(jié)果是-7.44萬分。

如果積分為正，那就是達標了，車企X就不著急了。但是，它的積分為負，說明它沒有達標；不達標咋辦呢？它為了不被懲罰，就要想辦法銷分。它一看，自己還有第二個積分：由純電和插電混動車帶來的新能源積分。

新能源積分，也是要算出來的，同樣包括達標值和實際值。

達標值=燃油車產(chǎn)量×新能源比例。

這個公式的意思是，車企無論生產(chǎn)多少輛燃油車，都要按比例生產(chǎn)一定量的新能源車，其實也叫油電比。這個數(shù)值不要計算，工信部會公布，分別是2018年8%、2019年10%，2020年12%。

帶入數(shù)字，車企X 2018年生產(chǎn)了50萬輛燃油車，它的達標值為50萬×8%=4萬分。

而新能源積分的實際值=規(guī)定積分×（產(chǎn)量或進口量）。

B為純電車型，續(xù)航里程為255km，C為插電混動車，對應(yīng)的每輛車積分為：純電動積分3.86分，插電混動車為2分。

車企X2018年新能源積分實際值就是3.86×5萬＋2×5萬，結(jié)果為29.3萬分。

這樣，車企X 新能源汽車積分，就是實際值減去達標值：29.3萬－4萬=25.3萬分。

手里握有25.3萬分積分，車企X就可以開始結(jié)轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)讓和抵償?shù)牟僮髁恕?/p>

抵償就是用自己的正積分，去抵消負積分；結(jié)轉(zhuǎn)就是當年富裕的正積分，可以留到下一年用；轉(zhuǎn)讓更簡單，就是可以把正積分賣給別人。

這樣，車企X燃油消耗積分是-7.44萬分，新能源積分是25.3萬分，抵償后剩下17.86萬分。

如果車企X是一個集團，它可以內(nèi)部抵償旗下其他公司的負積分；如果沒有，它的17.86萬分，可以留下來，防止下一年不達標以備抵償負分。

當然，如果覺得下一年積分問題不大不會出現(xiàn)負分，它還可以轉(zhuǎn)讓賣給不達標車企，價格雙方談。

車企收益：積分多少錢？如何影響收益？

積分可以轉(zhuǎn)讓，那就意味要有價格產(chǎn)生。那么，市場上1分值多少錢呢？

據(jù)《中國汽車報》統(tǒng)計，2018年積分訂單交易主要集中在1000元/分以內(nèi)；2019年近9成訂單交易單價不超過500元；2020年超5成訂單單價高于1000元，部分超3000元，平均交易單價1204元/分；2021年，積分價格上漲，平均單價約為2100元。

如果是上述車企X總共積分17.86萬分，2018年可以賣出1.786億元；如果在2019年，可以賣出8930萬元；如果在2020年，可以賣出2.15億元；如果在2021年，可以賣到3.75億元。

2022年4月8日，工信部裝備工業(yè)一司發(fā)布了“關(guān)于2021年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示”。

此次公布的數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國汽車行業(yè)共產(chǎn)生1553.49萬油耗正積分， 產(chǎn)生613.66萬油耗負積分。新能源汽車正積分產(chǎn)生676.72萬分，負積分81萬分。

2021年油耗正積分和新能源正積分共產(chǎn)生近2200萬分，而油耗負積分和新能源負積分不到700萬分，明顯供大于求。

供大于求之下，積分價格下跌，市場估計每分積分價格將降低至500到800元，更悲觀者預(yù)計會降到每分200元。

如果取中間值每分650元，上述車企X 17.86萬分在2022年只能賣出1.16億元，好過2019年，但只相當于2021年的30%，一下縮水70%。

這意味著， 2022年的1500萬正積分，理論上只能賣出97.5億元。如果這個數(shù)量級的積分在去年轉(zhuǎn)讓，理論上能夠賣出315億元。

根據(jù)工信部此次公布的數(shù)據(jù)，比亞迪獲得的平均燃料消耗量積分為354萬分，新能源積分為165萬分；特斯拉平均燃料消耗量積分214萬分，新能源積分140萬分。這兩家是積分最大獲得者。

“去年新能源車增加近300萬輛，燃油車方面很少再見到2.5排量的車，這一下子就會增加很多正積分。”上述車企高管告訴《超源力》，說白了，這個積分就像貨幣一樣，市場積分多了，很多企業(yè)不需要抵償，價格也會降低。

事實上，車企動用大額資金購買積分的案例很少。

該車企高管分析稱，以大眾為例，大眾國內(nèi)銷售兩百多萬臺燃油車，積分購買壓力并不大。而且車企也會根據(jù)行情做動態(tài)觀望?！叭绻容^劃算點，比如降到300元或者更低，它就買一批?！?/p>

懲罰不多：積分制設(shè)立初衷就是鼓勵

公開數(shù)據(jù)顯示，積分交易量并未如想象的那樣“激烈”。

工信部2021年發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告(2021)》顯示，2018年到2020年，積分累計交易426萬分，交易總金額達到31.7億元，其中2020年交易規(guī)模為215萬分，交易額為25.9億元。

上述車企高管指出，這個交易量跟實際積分量相差太大，證明交易并不活躍。這是因為，國家出臺積分制度是鼓勵和獎勵機制，未來將替代補貼手段，“從補貼轉(zhuǎn)為激勵”。

“管理層意在推動新能源汽車行業(yè)發(fā)展，它并不是想通過這個去掙多少錢，這不是管理層的初衷，初衷是綠色減排?！鄙鲜鲕嚻蟾吖芨嬖V《超源力》。

事實上，管理層最終目的，并非想要誕生一批積分交易型企業(yè)，而是要靠主機廠在完成減排任務(wù)下掙錢。因此，國內(nèi)大的主機廠通過積分掙錢的案例并不多見。

2022年，新能源車購置稅補貼取消后，積分作用會不會變大？

“不會，只會更小。如果不出意外，今年新能源要超過500萬輛，只會降不會漲?！鄙鲜鲕嚻蟾吖苷f，政策目的已經(jīng)達成了，新能源產(chǎn)業(yè)培養(yǎng)起來后，新能源車需求強烈，主機廠會根據(jù)市場需求變化拼命開發(fā)新能源車，同時會停掉燃油車。

積分玩法，鼓勵為主，這也是懲罰案例并不多見的原因。

據(jù)一名跟蹤研究積分制度的專家介紹，積分交易可能會拿上臺面操作，油耗負積分到底最后幾步計算，現(xiàn)在尚無法判斷。

積分價格的漲跌，已經(jīng)引起眾多車企高管的關(guān)注。

比亞迪董事長王傳福、長安汽車董事長朱華榮、哪吒汽車董事長方運舟等多人曾建議，國家形成一個積分池，保持積分穩(wěn)定平衡?！?/p>

他們的具體建議是：通過設(shè)立積分池管理制度，可在積分供大于求時，把多余的積分放入積分池，在供小于求時，再把積分拿出來使用，以此調(diào)節(jié)各年份積分市場的供需平衡，防止大漲大跌。

“即使設(shè)立積分池，這也只是小調(diào)整?！鄙鲜鰧＜抑赋?，沒有明確的懲罰，積分制度的力度就會變?nèi)?，“現(xiàn)在只能走一步看一步?！?/p>

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