雙積分看上去是“大棒”,實則是一種鼓勵
這兩年,跑在路上的新能源汽車越來越多,讓不少人看到了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)彎道超車的希望。
其實,產(chǎn)業(yè)發(fā)展的背后,離不開國內(nèi)的政策助推。
比如購置補貼,據(jù)統(tǒng)計,從2009年到現(xiàn)在,中央地方補貼已超過3000億元。
再比如本文要討論的主角--雙積分。
雙積分,顧名思義,包含兩個概念,一個是油耗積分,一個是新能源積分。
按照規(guī)則,車企造的油車和新能源車,必須都達標,兩個積分才能為正,不達標就要被記負分。而如果車企一年算下來是負積分,則要么去買正積分抵沖,要么就被罰。
過去,一些車企因為積分為負,每年要花數(shù)億元買分。而近幾年的積分價格也一路上漲,從數(shù)百元漲至千元。
不過,今年積分上漲的勢頭,大概率要終結(jié)。
近日,工信部公示了2021年車企“雙積分”得分情況,無論是油耗正積分還是新能源正積分,均遠超負積分。
供大于求,積分價格料將下跌。市場普遍估計每積分價格將從去年的2140元,暴跌至500-800元,而更悲觀者則預(yù)計,每積分會降到200元。
新能源補貼退出后,積分制度還能否發(fā)揮預(yù)期的助推作用?
中國積分:從美國加州學(xué)起
中國新能源汽車積分的概念,很大程度借鑒了美國加州的辦法。
1980 年代,加州面臨嚴重的環(huán)境污染問題,為了減少汽車尾氣排放和治理大氣污染,加州從 1990 年開始推廣零排放汽車, 實施強制性的 ZEV(Zero Emission Vehicle,零排放汽車)規(guī)定。
ZEV的玩法是:企業(yè)必須生產(chǎn)銷售一定量的新能源汽車,以達到政府制定的積分標準。
它的核心是,政府并不直接補貼,而是通過ZEV積分換算,讓企業(yè)為了達標按需交易積分。
舉個例子,2008年,特斯拉曾依靠出售ZEV積分,收入350萬美元,這筆收入占其全年營收的26%,這成為幫助特斯拉早年活下來的關(guān)鍵。而在當?shù)卦O(shè)有工廠的車企很快發(fā)現(xiàn),向特斯拉等企業(yè)購買這種積分,比交罰款劃算。
不過,這套規(guī)則玩著玩著,便事與愿違。
比如2015年,豐田在加州的零排放汽車,只賣了區(qū)區(qū)270輛(你沒看錯,不到300輛),但燃油車卻售出40萬輛。
這樣的油電銷售比,顯然不是空氣資源委員會想要的結(jié)果,但是豐田卻通過購買積分,完美達標。
對此,特斯拉創(chuàng)始人馬斯克很是不爽。2016年,他指責(zé)空氣資源委員會積分制度管理“手腕太弱”,車企不該有買賣積分的權(quán)利。
中國就開始研究新能源積分政策不晚于2014年。
當時,中國國家發(fā)改委、工信部和研究機構(gòu),多次與美國加州空氣資源委員會交流,對方人員也多次來訪交流。專家們建議,中國新能源產(chǎn)業(yè),也采用這種積分模式。
在這個基礎(chǔ)上,管理部門決定:中國要“復(fù)制”加州的ZEV計劃。
需要指出的是,中國的積分玩法,與美國加州的玩法也有不同。比如,中國允許使用新能源正積分抵償能耗負積分,但加州不允許。在處罰方面,每個負積分在加州將面臨幾千美元處罰;而中國對未抵償負積分的車企尚未采取罰款等措施,而是采取限產(chǎn)或禁售等懲處。
中國玩法:積分計算
2017年9月,工信部發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(簡稱《辦法》,也就是雙積分政策),2018年4月1日《辦法》正式實施。
國內(nèi)一家車企高管告訴《超源力》,要搞清楚這個《辦法》,需要通過一番計算,大致能明白其中要義。
據(jù)他介紹,首先,這個辦法的對象是中國境內(nèi)銷售和進口車企,考核的手段有兩個:平均燃料消耗量(油耗積分)和新能源積分。
在這套規(guī)則下,會有懲罰手段--不達標的車型暫停生產(chǎn)或銷售。
車企平均燃料消耗量有兩個指標:目標值和實際值。目標值是國家希望車企能夠達到的量。
比如,車企X 2018年共生產(chǎn)了3款車型,分別為A燃油車,產(chǎn)量50萬輛;B純電動車,產(chǎn)量5萬輛;C插電混動車,產(chǎn)量5萬輛。
那么,車企X 2018年平均燃料消耗量目標值=(5.5×50萬+4.9×5萬+5.9×5萬)÷(50萬+5萬+5萬)=5.48 L/100km。
實際值是車企A所有車輛的總平均油耗。在實際計算時,這里面引入了銷量倍數(shù)“Wi”,這個數(shù)值為了推進車企邁向新能源。不同車型不同油耗,對應(yīng)的Wi也不一樣。假設(shè)ABC三種車型的值分別為1、3、3。
工信部會給出A、B、C三款車型的油耗,假設(shè)分別為9.8 L/100km、0 L/100km、1.8 L/100km。
那么,車企X 2018年平均燃料消耗量實際值=(9.8×50萬+0×5萬+1.8×5萬)÷(50萬×1+5萬×3+5萬×3)=6.3 L/100km。
目標值和實際值出來后,再說達標值,達標值=目標值×比值上限。將數(shù)據(jù)代入,車企X 2018年平均燃料消耗量達標值=5.48×120%=6.576 L/100km。
有了上述的結(jié)果,車企X的燃料消耗量積分就可以計算了。
燃料消耗量積分=(達標值-實際值)×(產(chǎn)量或進口量)。數(shù)字代入,企業(yè)X的積分就是(6.576-6.7)×(50萬+5萬+5萬),結(jié)果是-7.44萬分。
如果積分為正,那就是達標了,車企X就不著急了。但是,它的積分為負,說明它沒有達標;不達標咋辦呢?它為了不被懲罰,就要想辦法銷分。它一看,自己還有第二個積分:由純電和插電混動車帶來的新能源積分。
新能源積分,也是要算出來的,同樣包括達標值和實際值。
達標值=燃油車產(chǎn)量×新能源比例。
這個公式的意思是,車企無論生產(chǎn)多少輛燃油車,都要按比例生產(chǎn)一定量的新能源車,其實也叫油電比。這個數(shù)值不要計算,工信部會公布,分別是2018年8%、2019年10%,2020年12%。
帶入數(shù)字,車企X 2018年生產(chǎn)了50萬輛燃油車,它的達標值為50萬×8%=4萬分。
而新能源積分的實際值=規(guī)定積分×(產(chǎn)量或進口量)。
B為純電車型,續(xù)航里程為255km,C為插電混動車,對應(yīng)的每輛車積分為:純電動積分3.86分,插電混動車為2分。
車企X2018年新能源積分實際值就是3.86×5萬+2×5萬,結(jié)果為29.3萬分。
這樣,車企X 新能源汽車積分,就是實際值減去達標值:29.3萬-4萬=25.3萬分。
手里握有25.3萬分積分,車企X就可以開始結(jié)轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)讓和抵償?shù)牟僮髁恕?/p>
抵償就是用自己的正積分,去抵消負積分;結(jié)轉(zhuǎn)就是當年富裕的正積分,可以留到下一年用;轉(zhuǎn)讓更簡單,就是可以把正積分賣給別人。
這樣,車企X燃油消耗積分是-7.44萬分,新能源積分是25.3萬分,抵償后剩下17.86萬分。
如果車企X是一個集團,它可以內(nèi)部抵償旗下其他公司的負積分;如果沒有,它的17.86萬分,可以留下來,防止下一年不達標以備抵償負分。
當然,如果覺得下一年積分問題不大不會出現(xiàn)負分,它還可以轉(zhuǎn)讓賣給不達標車企,價格雙方談。
車企收益:積分多少錢?如何影響收益?
積分可以轉(zhuǎn)讓,那就意味要有價格產(chǎn)生。那么,市場上1分值多少錢呢?
據(jù)《中國汽車報》統(tǒng)計,2018年積分訂單交易主要集中在1000元/分以內(nèi);2019年近9成訂單交易單價不超過500元;2020年超5成訂單單價高于1000元,部分超3000元,平均交易單價1204元/分;2021年,積分價格上漲,平均單價約為2100元。
如果是上述車企X總共積分17.86萬分,2018年可以賣出1.786億元;如果在2019年,可以賣出8930萬元;如果在2020年,可以賣出2.15億元;如果在2021年,可以賣到3.75億元。
2022年4月8日,工信部裝備工業(yè)一司發(fā)布了“關(guān)于2021年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示”。
此次公布的數(shù)據(jù)顯示,2021年,中國汽車行業(yè)共產(chǎn)生1553.49萬油耗正積分, 產(chǎn)生613.66萬油耗負積分。新能源汽車正積分產(chǎn)生676.72萬分,負積分81萬分。
2021年油耗正積分和新能源正積分共產(chǎn)生近2200萬分,而油耗負積分和新能源負積分不到700萬分,明顯供大于求。
供大于求之下,積分價格下跌,市場估計每分積分價格將降低至500到800元,更悲觀者預(yù)計會降到每分200元。
如果取中間值每分650元,上述車企X 17.86萬分在2022年只能賣出1.16億元,好過2019年,但只相當于2021年的30%,一下縮水70%。
這意味著, 2022年的1500萬正積分,理論上只能賣出97.5億元。如果這個數(shù)量級的積分在去年轉(zhuǎn)讓,理論上能夠賣出315億元。
根據(jù)工信部此次公布的數(shù)據(jù),比亞迪獲得的平均燃料消耗量積分為354萬分,新能源積分為165萬分;特斯拉平均燃料消耗量積分214萬分,新能源積分140萬分。這兩家是積分最大獲得者。
“去年新能源車增加近300萬輛,燃油車方面很少再見到2.5排量的車,這一下子就會增加很多正積分。”上述車企高管告訴《超源力》,說白了,這個積分就像貨幣一樣,市場積分多了,很多企業(yè)不需要抵償,價格也會降低。
事實上,車企動用大額資金購買積分的案例很少。
該車企高管分析稱,以大眾為例,大眾國內(nèi)銷售兩百多萬臺燃油車,積分購買壓力并不大。而且車企也會根據(jù)行情做動態(tài)觀望?!叭绻容^劃算點,比如降到300元或者更低,它就買一批?!?/p>
懲罰不多:積分制設(shè)立初衷就是鼓勵
公開數(shù)據(jù)顯示,積分交易量并未如想象的那樣“激烈”。
工信部2021年發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告(2021)》顯示,2018年到2020年,積分累計交易426萬分,交易總金額達到31.7億元,其中2020年交易規(guī)模為215萬分,交易額為25.9億元。
上述車企高管指出,這個交易量跟實際積分量相差太大,證明交易并不活躍。這是因為,國家出臺積分制度是鼓勵和獎勵機制,未來將替代補貼手段,“從補貼轉(zhuǎn)為激勵”。
“管理層意在推動新能源汽車行業(yè)發(fā)展,它并不是想通過這個去掙多少錢,這不是管理層的初衷,初衷是綠色減排?!鄙鲜鲕嚻蟾吖芨嬖V《超源力》。
事實上,管理層最終目的,并非想要誕生一批積分交易型企業(yè),而是要靠主機廠在完成減排任務(wù)下掙錢。因此,國內(nèi)大的主機廠通過積分掙錢的案例并不多見。
2022年,新能源車購置稅補貼取消后,積分作用會不會變大?
“不會,只會更小。如果不出意外,今年新能源要超過500萬輛,只會降不會漲?!鄙鲜鲕嚻蟾吖苷f,政策目的已經(jīng)達成了,新能源產(chǎn)業(yè)培養(yǎng)起來后,新能源車需求強烈,主機廠會根據(jù)市場需求變化拼命開發(fā)新能源車,同時會停掉燃油車。
積分玩法,鼓勵為主,這也是懲罰案例并不多見的原因。
據(jù)一名跟蹤研究積分制度的專家介紹,積分交易可能會拿上臺面操作,油耗負積分到底最后幾步計算,現(xiàn)在尚無法判斷。
積分價格的漲跌,已經(jīng)引起眾多車企高管的關(guān)注。
比亞迪董事長王傳福、長安汽車董事長朱華榮、哪吒汽車董事長方運舟等多人曾建議,國家形成一個積分池,保持積分穩(wěn)定平衡?!?/p>
他們的具體建議是:通過設(shè)立積分池管理制度,可在積分供大于求時,把多余的積分放入積分池,在供小于求時,再把積分拿出來使用,以此調(diào)節(jié)各年份積分市場的供需平衡,防止大漲大跌。
“即使設(shè)立積分池,這也只是小調(diào)整?!鄙鲜鰧<抑赋?,沒有明確的懲罰,積分制度的力度就會變?nèi)?,“現(xiàn)在只能走一步看一步?!?/p>
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